根據集裝箱貿易統計數據，自2019年以來，全球集裝箱市場增長了8%，到2024年達到1.832億標準箱。

BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示，然而，這種增長非常不平衡，區域進出口不平衡增加了33%。

2019年，區域不平衡總額為5880萬標準箱，相當于區域間貿易的52%，但到2024年增長到8490萬標準箱，占區域間貿易的70%。

從絕對值來看，東亞和東南亞地區的不平衡仍然最大，達到4240萬標準箱，高于2019年的2940萬標準箱。換句話說，2024年該地區每進口一個標準箱，就出口3個標準箱。

拉斯穆森表示：“與除撒哈拉以南非洲以外的所有其他地區相比，東亞和東南亞的出口增長更快，推動了貿易失衡的加劇。事實上，自2019年以來，亞洲地區的出口增長了1090萬標準箱，而區域間市場總量僅增長了950萬標準箱。”

此外，東亞和東南亞的進口在2024年比2019年下降了9%，這導致了出口的萎縮，特別是來自歐洲、地中海和北美地區的出口。

歷史上，撒哈拉以南非洲地區的相對不平衡是最大的。然而，在2024年，北美的失衡是最大的。北美每出口一個標準箱，就進口2.5個標準箱。在撒哈拉以南非洲，進口是出口的2.3倍。

這種相對不平衡在歐洲和地中海以及南美和中美洲地區也有所增加，但在大洋洲、撒哈拉以南非洲和印度次大陸和中東地區有所減少。

2012年至2020年，區域間貿易差額總體保持在48-53%之間。隨著東亞和東南亞的出口增長11%，2021年開始攀升。2024年，這些地區的出口比2019年增長了21%，而同期區域間市場總額僅增長了8%。

Rasmussen評論道：“區域內的不平衡，以及特定集裝箱尺寸和類型的不平衡，決定了班輪運營商定位空集裝箱的成本。然而，日益加劇的地區失衡指向一個更大、可能代價更高的問題。為了適應不斷增長的直航貿易，班輪運營商必須部署更多或更大的船舶，而回程貿易的收入潛力卻相對較小。”