丹麥航運數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence的最新報告顯示，3月份，因船舶延誤而吸收的貨輪占全球貨輪總量的5.7%，較1月份7.5%的近期峰值有所改善。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy解釋說:“當船舶延誤發(fā)生時，全球船舶運力的一定比例被有效吸收，因此無法進入市場。從歷史上看，這一比例往往在1%-3%之間，由于重大破壞性事件，這一比例在3%-5%之間出現(xiàn)了少數(shù)峰值。”

值得注意的是，在新冠肺炎大流行(過去幾年世界上最具破壞性的事件)高峰期，這一數(shù)字幾乎達到14%。

墨菲指出:“把它放在背景中，與大流行的破壞相比，紅海危機幾乎是一個不重要的事件。”“值得注意的是，這只是衡量船只延誤所吸收的運力，此外還有繞行非洲的較長航線所吸收的運力。”

也就是說，總會有一些“正常”的船舶延誤背景水平，這吸收了全球部分運力。

丹麥分析師表示，應該從計算中刪除這一背景水平，以便更好地衡量疫情或紅海危機等特定事件對船隊運力的影響。

在上圖中，去掉了背景水平，我們可以看到，2011-2019年各種類型的延遲對整個市場的容量可用性幾乎沒有實際影響。

墨菲說:“我們還可以清楚地看到，大流行的影響在2022年1月達到頂峰，當時全球13.8%的產(chǎn)能無法使用。在2024年初，我們確實再次出現(xiàn)了一個小高峰，但它正在迅速消失。”

他繼續(xù)說道:“如果環(huán)非服務開始以與大流行前時代相匹配的可靠性水平運行，那么這些吸收的運力將返回市場，我們可能會在2024年看到高達4%的額外運力進入市場。這將是2024年新船交付量的9%，進一步加劇航運公司面臨的產(chǎn)能過剩挑戰(zhàn)。”