CrowdStrike 更新造成的大規(guī)模 IT 中斷導(dǎo)致周末全球數(shù)千架航班延誤或取消，機(jī)場和航空公司系統(tǒng)陷入癱瘓。

盡管許多（但不是全部）承運(yùn)商能夠相對(duì)較快地恢復(fù)運(yùn)營，但隨著積壓訂單的清除，受影響的發(fā)貨預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)延誤。盡管一些集裝箱港口和承運(yùn)商也出現(xiàn)停運(yùn)，但對(duì)海運(yùn)的影響微乎其微。也門胡塞武裝上周繼續(xù)襲擊該地區(qū)的船只，其中包括對(duì)一艘油輪的致命襲擊。

胡塞武裝在特拉維夫發(fā)動(dòng)的致命無人機(jī)襲擊也標(biāo)志著包括以色列報(bào)復(fù)性空襲在內(nèi)的沖突升級(jí)，并引發(fā)了人們對(duì)胡塞武裝擴(kuò)大目標(biāo)區(qū)域能力的擔(dān)憂。但由于自 12 月以來大多數(shù)集裝箱承運(yùn)商都避開了紅海，因此對(duì)海運(yùn)應(yīng)該不會(huì)產(chǎn)生太大影響。

亞洲主要集裝箱樞紐的擁堵情況沒有幾周前那么嚴(yán)重，但仍然是限制運(yùn)力和造成延誤的一個(gè)因素，包括一些船只重新分配到該地區(qū)其他港口（現(xiàn)在包括中國臺(tái)灣），從而造成擁堵。

盡管存在這種擁堵情況，但東西向主要航線的情況仍有緩解的跡象，例如有報(bào)道稱利用率較低，運(yùn)費(fèi)在經(jīng)歷兩個(gè)半月的上漲后有所下降。上周這些通道的價(jià)格下跌了 1% 至 4%，但仍然處于極高水平，但這種下跌可能表明利率壓力已經(jīng)超過峰值。

壓力下降的部分原因可能是由于過去兩個(gè)月需求和即期運(yùn)價(jià)飆升，主要承運(yùn)商和新的小型參與者增加了跨太平洋和亞歐航線的運(yùn)力。

但如果旺季壓力比平常更早開始緩解，也可能是因?yàn)楸泵篮蜌W洲的旺季銷量很大一部分比平常提前，以爭取更長的領(lǐng)先優(yōu)勢。避免因紅海改道而造成的延誤，并避免在今年晚些時(shí)候和臨近假期時(shí)出現(xiàn)延誤，在美國東海岸港口可能出現(xiàn)勞動(dòng)力中斷之前運(yùn)送貨物，并在 8 月份擊敗 7 月份推出的一些新關(guān)稅。

對(duì)于托運(yùn)人來說，費(fèi)率下降將是一個(gè)受歡迎的消息。但由于旺季商品的需求可能會(huì)在 9 月份保持相對(duì)較高的水平，而且擁堵仍然是一個(gè)問題，因此隨著需求的緩解，逐漸下降的可能性比利率崩潰的可能性更大。

只要紅海改道繼續(xù)，我們就不應(yīng)期望價(jià)格會(huì)低于 3 月和 4 月需求低迷期間的水平，當(dāng)時(shí)費(fèi)率仍約為 2019 年水平的兩倍。不過，對(duì)于許多其他地區(qū)（包括亞洲內(nèi)部、中東、南亞和非洲部分地區(qū)），承運(yùn)人繼續(xù)宣布大幅提高 GRI 和旺季附加費(fèi)，這得益于運(yùn)力向亞洲以外主要航線的運(yùn)力轉(zhuǎn)移飆升。

隨著主要貿(mào)易航線的需求減弱，運(yùn)力應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)移回這些低交易量的貿(mào)易，價(jià)格也應(yīng)開始下降。在航空貨運(yùn)方面，B2C 電子商務(wù)需求預(yù)計(jì)將使中國以外地區(qū)的貨運(yùn)量和運(yùn)價(jià)在通常的淡季和第四季度的旺季保持上升。

上周，來自中國的 Freightos 航空指數(shù)運(yùn)價(jià)小幅下跌，北美地區(qū)為 5.34 美元/公斤，歐洲地區(qū)為 3.38 美元/公斤，均遠(yuǎn)高于典型的夏季運(yùn)價(jià)水平。由于第三季度價(jià)格已經(jīng)上漲，當(dāng)?shù)谒募径刃枨笤黾訒r(shí)，費(fèi)率可能會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于旺季正常水平。