交易商和分析師稱，從美國墨西哥灣沿岸出口中心運(yùn)往亞洲的散貨船正在航行更長的航線，并支付更高的運(yùn)費(fèi)，以避免船只擁堵和受干旱影響的巴拿馬運(yùn)河上創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)輸費(fèi)用。

這條全球主要海上貿(mào)易航線上的航運(yùn)混亂，正值美國農(nóng)作物出口旺季，成本上升可能會削弱對美國玉米和大豆供應(yīng)商的需求，這些供應(yīng)商近年來已經(jīng)將市場份額拱手讓給巴西。由于集裝箱船和其他定期航行的船只正在搶占為數(shù)不多的通行時段，運(yùn)輸農(nóng)作物的船只要等上長達(dá)三周的時間才能通過運(yùn)河。

分析人士說，這些限制可能會繼續(xù)阻礙糧食運(yùn)輸，直到2024年，屆時該地區(qū)的雨季可能開始給水庫補(bǔ)水，并在4月或5月恢復(fù)正常運(yùn)輸。

HJ O'Neil商品咨詢公司的老板Jay O'Neil表示:“這在費(fèi)用和延誤方面都造成了相當(dāng)大的破壞。”他補(bǔ)充說，這種破壞是他監(jiān)測全球航運(yùn)50年來從未見過的。

今年秋天，巴拿馬運(yùn)河管理局限制船只通行，因?yàn)閲?yán)重的干旱限制了其水閘系統(tǒng)運(yùn)行所需的水供應(yīng)。管理局沒有回應(yīng)就糧食運(yùn)輸延誤置評的請求。

目前每天只允許22次過境，而正常情況下約為35次。到明年2月，凌日將進(jìn)一步減少到每天18次。

谷物船通常排在最后，因?yàn)樗鼈兺ǔＴ诘诌_(dá)前幾天才開始尋找中轉(zhuǎn)艙位，而郵輪和集裝箱船等其他船只則提前幾個月預(yù)訂。奧尼爾說，管理局還首先向其頂級客戶提供罕見的可用艙位，這些客戶都不是散裝谷物運(yùn)輸船。

任何預(yù)定的空位都會被拍賣，但需求異常高。一些倉位已經(jīng)賣到了100萬美元甚至更高的價(jià)格，這對于傳統(tǒng)上利潤微薄的谷物交易業(yè)務(wù)來說是難以承受的成本。

“谷物貿(mào)易和散貨船將是通過巴拿馬運(yùn)河的最后客戶。我短期內(nèi)不會依賴巴拿馬運(yùn)河，”奧蘭農(nóng)業(yè)高級交易員馬克•湯普森表示。

O'Neil說，散貨船的等待時間從10月份的5-7天左右激增至11月底的20天左右，促使更多的糧食運(yùn)輸船改道。選擇包括向南繞南美或非洲航行，或通過蘇伊士運(yùn)河。但這些較長的航線可能會增加長達(dá)兩周的運(yùn)輸時間，增加燃料、船員和貨運(yùn)租賃的成本。

基準(zhǔn)的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)。badi在12月4日飆升至一年半高點(diǎn)，較一個月前增長逾一倍。盡管糧食價(jià)格已從2020年的峰值回落，但更高的運(yùn)費(fèi)將轉(zhuǎn)嫁給購買人類食品和牲畜飼料的谷物和油籽進(jìn)口商。

商業(yè)公司一直在尋找解決這個問題的方法。但毫無疑問，它讓終端用戶付出了更多的錢，”芝加哥咨詢公司AgResource總裁丹•巴斯(Dan Basse)表示。

根據(jù)美國農(nóng)業(yè)部(USDA)的一份報(bào)告，10月下半月，駛往東亞的美國海灣谷物船只有5艘通過巴拿馬運(yùn)河，而33艘向東航行，使用蘇伊士運(yùn)河。去年同期，使用巴拿馬運(yùn)河的船只有34艘，而使用蘇伊士運(yùn)河的船只只有7艘。

一些美國出口商也開始將農(nóng)作物運(yùn)往亞洲的航線改為從太平洋西北地區(qū)的港口裝船。

但這也帶來了更高的成本，因?yàn)檫@些設(shè)施主要通過鐵路采購糧食，而不是通過更便宜的駁船運(yùn)輸，向墨西哥灣沿岸的出口商供應(yīng)糧食。

根據(jù)美國農(nóng)業(yè)部每周出口檢查數(shù)據(jù)，今年10月美國玉米出口總量中只有56.8%是從墨西哥灣沿岸港口發(fā)貨的，低于2022年10月的64.9%和2021年10月的72.1%。