“上海集裝箱運價指數（SCFI）在第 39 周再次下跌 10%。總體而言，SCFI 在第三季度下跌了 43%，這是自 2020 年至 2023 年以來不受新冠疫情影響的一年中最大的第三季度跌幅。 SCFI 于 2009 年 10 月推出，”BIMCO 首席航運分析師 Niels Rasmussen 說道。

即期運價唯一出現較大下降的第三季度是在 2022 年，當時大流行期間貨運量和消費者支出持續 24 個月的繁榮被運量和即期運價的快速下降所取代。

SCFI衡量上海集裝箱裝載的即期集裝箱費率。它有力地表明了市場的供需平衡。承運人會根據運力利用率的高低快速調整即期費率，而合同費率通常對市場條件變化的反應較慢。

Rasmussen 表示：“衡量中國集裝箱裝載平均運費的中國集裝箱運價指數 (CCFI) 在第三季度下降了 19%，同樣是自 2009 年以來非新冠疫情年份中最糟糕的第三季度發展。”

歐洲、地中海、美國西海岸和美國東海岸主要貿易航線的運費跌幅最大。歐洲和地中海的即期運價下降了近 55%，而平均運價下降了約 20%。美國西海岸和美國東海岸市場即期運價下跌約40%，平均運價下跌近20%。

期租費率和貨運費率歷來都是一起變動的。然而，第三季度平均期租費率保持穩定。船舶供應有限支撐了運價，紅海航線改道繼續支撐需求。與此同時，全球聯盟結構即將發生的變化也可能會增加需求，因為運營商正在尋找新服務計劃所需的船舶。

成交量峰值早于正常水平以及燃油價格下降可能有助于解釋第三季度運價的不利發展。短期內，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的罷工可能會暫時幫助提升這些市場的運價以及整體指數。

“盡管SCFI和CCFI仍然比去年高140%和90%，但中長期運價發展必須成為承運人關注的問題，特別是如果船舶能夠返回紅海的話。因改道而吸收的 10% 機隊將在某個時候被釋放，并隨著機隊的增長而增加供應量（2025 年接近 7%）。因此，需求似乎不太可能跟上。”拉斯穆森說。