據(jù)外媒報道，ZIM已經(jīng)押下了30億美元的賭注，認(rèn)為拆除和排放法規(guī)與更靈活的租船市場和經(jīng)濟(jì)增長相結(jié)合，將在2025年為市場帶來更好的供需平衡。

ZIM執(zhí)行副總裁兼首席財務(wù)官Xavier Destriau表示，該公司正在用更高效的現(xiàn)代船舶取代舊的、較小的租賃噸位，但押注于市場基本面的重大變化，以推動費率上漲。

Zim共有138艘船，其中8艘為自有船，130艘為租船。然而，其船隊正在發(fā)生變化，到2025年第一季度末，將有大約39艘新船交付。大約25艘新船是柴油/液化天然氣雙燃料船，15艘7800 teu船和另外10艘15000 teu船，其中6艘已經(jīng)交付。

Destriau認(rèn)為，這些新的更大的船舶將降低每teu的成本。

“運營一艘15000 teu LNG船的成本與運營一艘10000 teu船的成本相同，因此在相同的成本下，我們在這項服務(wù)中的潛在攝入量增加了50%。因此，只要我們能填滿這艘船，我們就能獲得更低成本的好處。”Destriau說。

這是一場賭博，將不可避免地看到運營商恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)，產(chǎn)能過剩導(dǎo)致市場份額的爭奪，但ZIM認(rèn)為，到2025年，他們蓬勃發(fā)展所必需的根本變化將發(fā)生，這實際上是公司現(xiàn)金儲備的31億美元的賭注。

Destriau承認(rèn)，這一賭注意味著利率有必要大幅上升，以應(yīng)對未來的新挑戰(zhàn):“我們正在尋找一些催化劑，讓利率回升，很明顯，在現(xiàn)階段還沒有催化劑，因此很明顯，今年和明年的利率都不會上升。”

ZIM認(rèn)為，另一個有助于航運公司的因素是，到2025年，隨著疫情的結(jié)束，租船期將大幅增加，租船市場將“更具彈性”。

Destriau承認(rèn)，“在2020-21年沒有短期租船市場的情況下，許多班輪公司確實簽訂了相當(dāng)多的噸位合同，因此我們承諾的期限比通常情況下更長。”隨著這些租船合同的結(jié)束，市場將再次變得更加靈活。

荷蘭咨詢公司迪納爾(Dynamar)的分析師達(dá)倫·韋德(Darron Wadey)提出了這一主題:“以星的船隊增長恰逢2021年和2022年包機費率大幅上升，鑒于該公司對包機的依賴，這對該公司來說將是一個問題。”

Wadey說，包租費率現(xiàn)已從疫情高點下降，但以星在2023年的包租增長將產(chǎn)生成本影響。

“這是因為在2021年和2022年，ZIM租賃的租船份額幾乎翻了一番，達(dá)到80%，租期為1至5年，有些租期超過5年。因此，在短暫而劇烈的擴張期間，許多從公開市場租來的船只將面臨雙重打擊:膨脹的費率和延長的租期，而不僅僅是租用更多船只所帶來的額外成本。”

事實上，Wadey無意中提出了一個問題，他指出，許多大型和新型船舶都是長期租賃的，這顯然與Destriau關(guān)于未來租賃將具有更大靈活性的說法相矛盾。

韋德指出，2012年至2020年期間，以星的網(wǎng)絡(luò)模式缺乏深度，即覆蓋了許多貿(mào)易通道，但服務(wù)很少，有時只有一項服務(wù)。

“在2012年至2020年期間，它甚至設(shè)法保持了這個網(wǎng)絡(luò)的基本完好無損，因為它的財務(wù)狀況要求它保持對自己運營的機隊的控制。唯一的區(qū)別是，在以星輪船提供連接的地方，它們被基于時段的服務(wù)所取代。”

隨著25艘大型LNG新船的交付，在今天的市場上回歸這一戰(zhàn)略存在一個復(fù)雜的因素，Dynamar認(rèn)為這對運營商來說將是一個挑戰(zhàn)。

“問題的復(fù)雜性并不是因為它們是液化天然氣船，而是因為以星航運的12年租期與何時需要展示其在2020年之前的靈活性有關(guān)。”

以星航運可能需要恢復(fù)其大流行前的包機靈活性方法，Wadey認(rèn)為，由于該航運公司的機隊在2023年最后一個季度確實略有收縮，這可能已經(jīng)在發(fā)生。

說到這一點，Wadey指出，在疫情前，以星的船隊平均尺寸為4500 teu。他說:“以星需要返回56艘‘平均’船，以抵消這25艘新船將帶來的額外運力。”

Destriau說:“沒有任何一個因素會導(dǎo)致市場反彈，它將是舊噸位拆除、排放收費和租船市場更大彈性的結(jié)合，這些因素是否足以使供需方程恢復(fù)平衡還有待觀察。”

"很難說這是否足夠，"Destriau承認(rèn)，"我們認(rèn)為形勢正朝著好的方向發(fā)展，需求也有望復(fù)蘇，我們主要客戶的庫存仍然很高，這將有所改善，需求可能會以更正常的方式回歸。"

然而，以星也承認(rèn)，明年兩家公司之間將繼續(xù)爭奪市場份額，如果任何穩(wěn)定事件未能實現(xiàn)，爭奪市場份額的努力可能會延長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過以星相當(dāng)樂觀地預(yù)測的2024年底。

Wadey表示:“可以推測，現(xiàn)在市場變得更具挑戰(zhàn)性，以星航運船隊的擴張和對租船的持續(xù)依賴可能成為一種負(fù)擔(dān)。”

也許這種負(fù)擔(dān)是會計減值測試背后的原因，這是公司資產(chǎn)價值的永久性減少，這是在航運公司第三季度業(yè)績中宣布的;經(jīng)營虧損超過22億美元，包括會計減值。

以星航運的吞吐量從去年第三季度的84.2萬teu小幅增長至86.7萬teu，但每teu的平均運費降至1139美元，同比下降66%。

前銀行家馬克•麥克維卡(Mark McVicar)表示，減值的時機不太可能很重要，其他減值可能會在今年年底發(fā)生，但他認(rèn)為這是“保守的會計”，這可能更重要。

根據(jù)McVicar的說法，大流行時期的意外財富使該航運公司手頭上有現(xiàn)金，隨著經(jīng)濟(jì)衰退的全面展開，它認(rèn)為現(xiàn)在是減記資產(chǎn)價值的好時機。

“這是一個標(biāo)準(zhǔn)的測試，”McVicar說，“但我不太習(xí)慣看到減值的規(guī)模。”他補充說，最終，對投資者來說，航運公司的投資回報會更好。

最后，McVicar指出，市場“非常難以預(yù)測，它非常不穩(wěn)定，而且已經(jīng)持續(xù)了很長時間。”

McVicar表示，當(dāng)今市場的擔(dān)憂之一是，過去集裝箱運輸可以指望“滲透”到新市場，這種滲透“現(xiàn)在或多或少已經(jīng)完成”，這意味著增長更多地與全球經(jīng)濟(jì)變化聯(lián)系在一起.