圣勞倫斯海道(St.Lawrence's Seaway)被添加到中斷地圖上，又增加了一個關鍵的限制因素。“巴拿馬困境”仍在繼續，獲準通過這些船閘的船只越來越少，盡管集裝箱船獲得了優先權。

圣勞倫斯海道正在進行的罷工可能不會像巴拿馬的情況那樣在2024年中期之前造成長期拖累。

談判顯然已經恢復，并正在進行中，以減少影響。雖然蘇伊士運河沒有，但從2024年1月15日開始，過境費將上漲。主要服務航班的取消率為7%，與去年同期相比略有下降，但仍然相當高。

然而，這一切并沒有為不斷下跌的集裝箱即期運價提供支撐或緩沖。德魯里世界集裝箱指數(WCI)在2023年10月26日的報價為1342美元，創下了四年來的新低。在2023年10月31日左右，該指數將達到四年來的最低點。需求指標已經如此疲弱了嗎?隨著第一周的中國新年，我們已經正式進入了假期。

明年將是龍年，這一年被認為會帶來好運等。但到目前為止，這些指標有多務實?一方面，經濟恢復并不容易，另一方面，地緣政治緊張局勢不斷加劇。

例如，從德魯里的角度來看，大多數利率都處于多年來的低點。一段時間以來，跨大西洋航線的費率一直處于最低水平。中歐匯率距離跌破四位數大關僅一步之遙，目前為1004美元。Xeneta和Freightos等其他公司的類似報價較低(960美元至978美元)。

中國-地中海地區的費率也創下了四年來的新低。有點不真實的是回程交易中的報價。北歐到中國(由Xeneta提供)的交易價格似乎為200美元，而地中海到中國的回程價格甚至更低，為155美元(由Freightos提供)。

考慮到運營支出，這對下游企業來說可能是一個沖擊。曾經有報道稱，某些貿易通道，比如從印度到馬來西亞和東南亞，也出現了負利率。

運營商們似乎也想緩沖這一點。雖然聯盟一直在關閉貿易循環、航行和服務，但從運營商的角度來看，我們看到了各種運費(FAK)的價格上漲。

從4月到8月，一系列的總利率上調(GRI)幾乎沒有阻止衰退，盡管有短暫的遏制，但似乎真正的緩沖可能會出現，只是在經濟逆轉的時候。那要多長時間?全球GDP前景似乎與2024年相似，所以可能會在2024年夏天后出現刺激?

這種情況發生的方式是，它已經影響到并可能進一步影響到其他貨運領域。散貨和小散貨部分一直在尋找集裝箱船，這可能會繼續保持這些費率。

另一方面，航空貨運一直受到控制。與集裝箱現貨價格的峰值一致，運費呈螺旋式上升，但由于供應鏈中斷較少，綜合數據較低，而且由于符合假日季節的即時庫存流動，可能會看到一些緩沖。