“當2023年第四季度僅簽訂了6艘運力為4746 TEU的船舶時，許多人可能認為2021年開始的集裝箱船承包熱潮終于降溫了。然而，對新船的需求仍然很高，而且今年-迄今為止的簽約量已超過 2023 年全年總量，這使得自 2021 年初以來簽約的總運力達到 1047 萬標準箱。”BIMCO 首席航運分析師 Niels Rasmussen 表示。

2024年迄今簽約的159萬標準箱運力是自2008年以來第三高，僅2021年前7個月和2022年超過。結合2021-2023年簽約的886萬標準箱，此前四年的簽約記錄為831萬標準箱（2004-2007年）目前已被超越。

與2021年初的船隊規模相比，此后簽約的運力將增加44%的新增運力。然而，實際船隊增長將取決于有多少船舶被回收。

Rasmussen 表示：“自 2021 年以來，船舶回收活動一直非常低，自那時以來簽訂和交付的 388 萬標準箱，加上 2021 年之前簽訂的運力，已經使自 2021 年 1 月以來船隊規模擴大了 25%。”

由于自 2021 年以來僅回收了 150 艘船舶（24 萬標準箱），因此交付的許多新船不足以控制船隊的平均年齡。集裝箱船的平均船齡從2021年初的13.0年增加到如今的13.9年。

未來幾年，回收利用可能會大幅增加，并部分或全部淘汰目前船齡超過 20 年的 10% 的運力和 20% 的船舶。然而，目前的訂單量/船隊比例為 22%，在舊船回收之前，甚至可以簽約和交付更多船舶。

盡管由于市場增長無法跟上船隊增長的步伐，2023年運價和定期租船費率遭受挫折，但紅海危機延長了今年的航程并增加了對船舶的需求。事實上，如果在紅海危機開始之前船隊沒有大幅增長，它可能會發展成為一場重大的供應鏈危機。

“預計到本十年末，機隊規模將增長至少 12%，相當于年均增長率 2.4%。盡管貨運量增長可能與這一速度相匹配，但如果機隊增長最終更高，并且紅海危機結束，船舶需求大幅下降，”拉斯穆森解釋道。