丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence在其最新分析中指出，后疫情時期貿易失衡狀況惡化，以及集裝箱船回程艙位利用率偏低。

對此，陽明海運前董事長謝志堅認為，現(xiàn)在集裝箱船的規(guī)模日益龐大，而在今年前八個月，亞洲發(fā)往歐美及地中海地區(qū)的航線之所以能夠保持較高的裝載率，原因在于歐美進口商提前進行了貨物采購。相比之下，回程貨物的采購并未提前進行，因此裝載率顯得相對較低。

Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，在疫情爆發(fā)之前，回程船舶利用率徘徊在50%左右，但此后一直在下降，并于今年8月首次降至40%以下。以所有頭程船100%滿載來計算回程利用率，且如果還將集裝箱船的行駛距離（以TEU*英里為單位）考慮在內，可以看到回程利用率連續(xù)三個月降至40%以下，而今年8月創(chuàng)下歷史新低，僅為36.6%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲（Alan Murphy）解釋說：“顯然，從全球視角來看，自疫情爆發(fā)以來，貿易失衡狀況已經急劇加劇。這一現(xiàn)象在貨運量最大的五個深海貿易航線中尤為突出，與疫情前相比，這些航線的貿易失衡均出現(xiàn)了顯著的惡化。”

分析表明，這意味著兩種情況可能發(fā)生：一是頭程貿易將不得不為空箱的重新定位承擔更多費用，因為愿意“自費”回程的貨柜數(shù)量逐漸減少；二是回程托運人將面臨更高的運費，因為他們的貨柜在占用船艙空間的比例上相對較低。

墨菲總結道，承運人是否決定將這些額外成本轉嫁到去程或回程服務上，將取決于他們的市場策略。”

謝志堅分析，歐美運往亞洲的貨物，很多如廢紙、廢鐵、化學品、谷物、大理石等大宗貨物，并沒有搶運的需要。而今年因紅海危機，船只繞行好望角致使船期混亂，以及美東罷工的可能性，讓歐美進口商都有提前進貨的狀況。今年前7個月，歐洲進口貨物增長6.7%已屬于不正常現(xiàn)象，這預示著今年第四季度的淡季會更淡。

由于運往歐美的貨柜需要在規(guī)定時間內返回亞洲，以便裝載下一批從亞洲運往歐美的貨物，在回程貨物不足的情況下，船公司不得不將半數(shù)艙位用于搬運空柜返回亞洲。

謝志堅指出，在他擔任陽明董事長期間，他要求業(yè)務部門積極爭取回程貨物，以降低貨柜回運的成本。在業(yè)績較好的時期，回程貨柜的裝載量能達到六成。然而，回程運價普遍很低，據(jù)上周五德魯里公布的運價指數(shù)顯示，上海-洛杉磯的運價達4941美元/FEU，而洛杉磯-上海的運價僅為710美元/FEU。

不過，集裝箱船公司也曾有過放棄裝載回程貨物的情況。在2021年11月5日至19日期間，美西港口的船只平均在港時間長達28天；而到了2022年1月9日，美西兩大港口更是創(chuàng)下了109艘船等候進港的紀錄。面對當時缺船、缺柜的嚴峻形勢，為了縮短船只在港停留時間，并盡快將貨柜運回亞洲以裝載運價高昂的去程貨物，集裝箱船公司曾長時間大量放棄接收從美國運往亞洲的貨載。