根據(jù)丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）的一份新報(bào)告，2023年年度新造船交付量達(dá)到7年來的最高水平，當(dāng)時(shí)全球船隊(duì)增加了3500萬補(bǔ)償總噸（cgt），該報(bào)告還詳細(xì)說明了2024年計(jì)劃交付的“驚人”4300萬cgt。從2008年到2012年的五年間，年交付量僅超過4000萬公噸。

新建船舶價(jià)格在2024年繼續(xù)上漲，目前名義價(jià)格接近2008年的歷史最高水平。

丹麥船舶金融公司的報(bào)告指出：“自2000年以來，所有主要領(lǐng)域的新造船價(jià)格都徘徊在前10%的范圍內(nèi)。”

自2000年以來，所有主要領(lǐng)域的新建船舶價(jià)格都徘徊在前10%的范圍內(nèi)

“2021/22年集裝箱和液化天然氣船的高訂單活動給造船廠的產(chǎn)能和建造周期帶來了更大的壓力，”VesselsValue最近的一份報(bào)告顯示，并補(bǔ)充說：“由于訂單的增加，造船廠在價(jià)格談判中占據(jù)了上風(fēng)，價(jià)格已經(jīng)攀升。”

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2024年新建船舶的平均價(jià)格已達(dá)到9000萬美元，比2022年創(chuàng)下的前一個(gè)高點(diǎn)高出30%，遠(yuǎn)高于過去10年接近5000萬美元的平均水平。

今年迄今為止，大多數(shù)行業(yè)的造船廠都收到了大量新造船訂單，前9個(gè)月收縮了9360萬噸的噸位，已經(jīng)超過了2022年和2023年的全年總量。Clarksons預(yù)計(jì)，全年的簽約量將超過1億噸，這是一個(gè)很高的水平，但仍遠(yuǎn)低于2007年創(chuàng)紀(jì)錄的1.72億噸。

上個(gè)月在摩納哥游艇俱樂部舉行的海事首席執(zhí)行官論壇上，人們詳細(xì)討論了繁忙的造船廠場景。

“我們目前的新建筑價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了不可行的水平，尤其是考慮到現(xiàn)在報(bào)價(jià)的遠(yuǎn)期交貨。我們所看到的造船商之間的整合是否會讓他們保持高價(jià)格？造船商會突然沉迷于盈利嗎？Mandarin Shipping首席執(zhí)行官蒂姆·赫胥黎（Tim Huxley）說。

專注于干散貨行業(yè)的Star Bulk商業(yè)總監(jiān)Milena Pappas告訴代表們，自2021年1月以來，新船價(jià)格上漲了50%，二手船價(jià)格“或多或少”上漲了90%至100%，而運(yùn)費(fèi)僅上漲了40%。

“所以這是一個(gè)因素，阻止了新造船訂單，”她說。“另一個(gè)是造船能力。事實(shí)上，它在未來三年半內(nèi)都是滿的。”

帕帕斯警告說，這樣的等待——相當(dāng)于整個(gè)周期——意味著船東不知道船舶交付后的市場會是什么樣子，可能不會出現(xiàn)今天所經(jīng)歷的所有低效率和黑天鵝現(xiàn)象。他接著補(bǔ)充說，因?yàn)榻裉煊嗁彽拇爸屑s有50%是使用雙燃料的發(fā)動機(jī)，需要三倍的時(shí)間來測試。

Pappas預(yù)測：“由于發(fā)動機(jī)供應(yīng)問題，將會出現(xiàn)下滑。”

Pappas指出，雖然35%的訂單是天然氣和集裝箱訂單，但這兩個(gè)領(lǐng)域的訂單占總訂單的66%。

Tiger Group Investments董事長格雷厄姆•波特（Graham Porter）在摩納哥向與會者回顧了30年的投資生涯：“我意識到，我們幾乎所有的錢都是在危機(jī)最嚴(yán)重的時(shí)候賺到的，當(dāng)時(shí)造船廠給我們打電話，而不是我們給造船廠打電話。”當(dāng)造船廠今天以最低的價(jià)格給你最好的船時(shí)，我會說我們處于這個(gè)周期的另一邊。你得到了造船廠想要建造的船，而不是你想要建造的船，而且價(jià)格很高。”