“馬士基在中國市場將進入一個新的世紀我們對中國市場非常看好。未來除了發展集裝箱的進出口業務將重點聚焦綜合的端到端物流解決方案。”4月10日馬士基大中華區總裁丁澤娟在接受包括澎湃新聞在內的媒體群訪時作出上述表述。

4月10日集裝箱物流巨頭A.P.穆勒-馬士基旗下“阿斯特麗德馬士基”輪(Astrid Mrsk)靠泊上海洋山港并實現中國首次綠色甲醇加注也正恰逢馬士基首艘船舶掛靠上海港一百周年之際。

據悉“阿斯特麗德馬士基”輪4月初在日本橫濱舉行命名儀式后啟航前往上海。這是馬士基18艘大型甲醇動力集裝箱船隊中的第二艘該系列船舶計劃于2024年至2025年交付并投入運營 。

A.P.穆勒-馬士基是一家綜合的集裝箱航運物流企業公司在130個國家和地區經營業務擁有約10萬名員工。馬士基的目標是到2040年通過新技術、新船舶和綠色燃料在所有業務中實現凈零排放。

在儀式現場A.P.穆勒-馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)表示馬士基船舶第一次掛靠中國是在1924年的春天1994年馬士基成為第一家在中國大陸設立獨資公司的外國班輪企業之后馬士基在中國的發展有目共睹。從在上海設立第一個代表處到今天馬士基的發展與中國的發展密不可分隨著中國逐漸成為全球最大的貿易國中國對馬士基的意義也更加舉足輕重。

丁澤娟在接受包括澎湃新聞在內的媒體群訪時介紹馬士基過去三四十年業務快速發展未來除了繼續鞏固在航運方面的業務和客戶根基以外發展重點將聚焦綠色減碳以及綜合物流業務尤其是倉儲配送方面。

“沒有人能判斷紅海的影響何時會完全終結它無法控制和預測。”對于紅海危機的影響丁澤娟告訴澎湃新聞記者紅海危機下馬士基首要重點是保證船員的安全因此在還沒有完全恢復安全通航之前馬士基肯定會繼續繞道非洲好望角目前能做的是更好地與客戶溝通。

蘇伊士運河—紅海這一國際航運要道是亞洲通往地中海和歐洲的咽喉。通常亞歐航線主要走的都是紅海通道是亞歐海上貿易的主通道。新一輪巴以沖突去年10月7日爆發以來胡塞武裝連續襲擊紅海水域船只。為規避風險多家國際航運企業陸續做出停航或繞道航行的決定。

具體影響方面丁澤娟告訴澎湃新聞記者繞行導致航程增加1至3周也意味著實際要多投入1至3艘船才能夠完成原有貨量的運輸“對馬士基最直接的影響是成本的大幅增加以及有效艙位的減少。對于客戶而言則會面臨即期市場運價持續波動上漲。”

談及應對舉措丁澤娟表示馬士基大中華區在應對紅海危機方面已盡了最大努力包括和客戶及時溝通做好應對方案為客戶從其他航線調船來填補資源空缺等“客戶反饋整體比較積極客戶需求也得到了基本的保障。”

“在紅海危機持續的過程中如何控制成本也是馬士基的重點。未來馬士基大中華區將繼續保持對事態的關注隨時準備調整計劃。”丁澤娟進一步表示。

在今年1月初馬士基集團發布的全年財報中柯文勝就指出當前市場貨量依舊強勁外加紅海危機造成目前運力短缺和暫時的運價上漲但最終航運業運力過剩將導致價格壓力并影響公司業績。

馬士基當時還發布了2024年財務預期2024年全球集裝箱貨量增長預計在2.5%至4.5%之間馬士基將保持與市場同步增長。此外預計2024年海運業將面臨嚴重運力過剩紅海中斷的持續時間和程度仍然存在很大的不確定性預計從第一季度到全年都有可能對業績產生影響這已經反映在2024年財務預期之中預計在2024年初會出現提前訂艙出貨的情況。

“馬士基依舊會提供足夠的運力來應付客戶和市場的增長但不是通過買船的模式來增加運力。”談及運力的展望丁澤娟表示馬士基中國過去幾年并沒有顯著增加航運運力“一方面我們預計未來整個集運市場的需求會進一步放緩。另一方面我們認為全球運力供應是足夠的客戶更需要的是質上的提升。”

馬士基北亞區首席代表彥辭(Jens Eskekund)也指出馬士基設計和優化了更加靈活的新網絡意味著馬士基將不需要那么多的船只來提供相同數量的貨物“因此盡管馬士基在中國的船只停靠次數可能相同或更少但能運送更多的貨物在中國的總運力實際上也會增加。”