船東正面臨著越來越大的環(huán)保壓力全球商船船隊平均船齡已達到近15年來新高。

船舶經(jīng)紀商表示由于綠色燃料的獲得存在不確定性船東在訂購使用綠色燃料的新船方面猶豫不決。另一方面一些船東從“影子船隊”運營商對二手船舶的需求激增中獲利許多本應(yīng)報廢的船舶仍在航行。

英國金融時報援引克拉克森數(shù)據(jù)報道稱不包括總噸位小于 5000 噸的小型船舶2023年12月全球商船船隊平均船齡達到 13.7 年為 2009 年以來的最高水平。集裝箱船隊平均船齡達到14.3年這是自1993年該公司開始收集此項數(shù)據(jù)以來的最高值;而運載石油和其他液體的油輪平均船齡達12.9年也創(chuàng)下20年來的新高。

船舶經(jīng)紀商Gibson研究主管Richard Matthews表示自俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)以來我們幾乎沒有看到任何油輪報廢這促使西方國家對俄羅斯貨物貿(mào)易施加限制。由所有權(quán)不透明的公司組成的“影子船隊”介入了俄羅斯石油運輸買下了更老、更便宜的油輪而大型石油公司往往在使用15年后考慮將其報廢。

Gibson數(shù)據(jù)顯示自 2022 年 2 月俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)以來一艘船齡為 15 年的阿芙拉型油輪(常用于運輸俄羅斯石油的中型油輪)的市場價格飆升了 129%至 4000 萬美元。與此同時阿芙拉型油輪的報廢價格僅增長了 40%為 920 萬美元。

Richard Matthews強調(diào)船東“不報廢是因為有很多錢可以賺”。烏克蘭戰(zhàn)爭也間接推高了石油運輸成本因為歐洲從比俄羅斯更遠的產(chǎn)油國進口石油油輪船東可以通過更遠的航程獲得更高的報酬。

克拉克森研究總監(jiān)Stephen Gordon說由于綠色法規(guī)和替代燃料的不確定性航運公司也可能不愿訂購新船。盡管市場已經(jīng)提出了一系列化石燃料替代品包括氨和綠色甲醇但這些資源仍然稀缺。

當前監(jiān)管機構(gòu)和客戶對于船隊去碳化的壓力正越來越大。今年夏天國際海事組織在最新的減排戰(zhàn)略中提出要盡快使國際航運的溫室氣體排放量達到峰值并在考慮到不同國情的情況下在2050年之前或該年前后實現(xiàn)溫室氣體凈零排放。

但他們尚未就碳稅等經(jīng)濟措施達成一致這些措施將縮小目前化石燃料與更昂貴的綠色燃料之間的價格差距。

倫敦大學洛杉磯分校航運與能源研究員Tristan Smith表示薄弱的環(huán)境法規(guī)有可能使對老舊船舶的投資得到回報這意味著“污染較嚴重的船舶在船隊中存在的時間更長”。

Stephen Gordon說船隊老齡化也是船舶在 2010 年上一個造船高峰后接近生命周期終點的自然結(jié)果。但這一趨勢不太可能馬上逆轉(zhuǎn)。據(jù)克拉克森估計隨著近年來造船企業(yè)的整合造船能力自 2010 年以來已下降了 35%。

“我們看到集裝箱船和液化天然氣船的新造船正在增加這可能會緩和老化趨勢。但散貨船和油輪的新造船計劃規(guī)模較小因此老化趨勢仍將持續(xù)。”Stephen Gordon總結(jié)道。