根據(jù)克拉克森最新公布的數(shù)據(jù)，中國(guó)造船企業(yè)在2024年8月以顯著優(yōu)勢(shì)重新奪回全球新造船市場(chǎng)單月新船訂單的冠軍地位。
克拉克森9月5日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年8月，全球新船訂單量為387萬(wàn)CGT（106艘船），環(huán)比增長(zhǎng)63%。其中，中國(guó)船企的訂單量為347萬(wàn)CGT（95艘），占據(jù)90%的市場(chǎng)份額，位居全球第一。韓國(guó)訂單量為8萬(wàn)CGT（4艘），僅占據(jù)2%的市場(chǎng)份額。
今年1~8月，全球累計(jì)新船訂單量達(dá)到4207萬(wàn)CGT（1454艘），比去年同期的3231萬(wàn)CGT（1436艘）增長(zhǎng)了30%。其中，中國(guó)船企的訂單量為2822萬(wàn)CGT（1015艘，占67%），同比增長(zhǎng)53%，市場(chǎng)占有率位居第一。韓國(guó)船企的訂單量為822萬(wàn)CGT（181艘，占20%），同比增長(zhǎng)14%，市場(chǎng)占有率位居第二。
截至今年8月底，全球手持新船訂單量為1億4378萬(wàn)CGT。中國(guó)船企手持訂單量為7715萬(wàn)CGT，占據(jù)54%的市場(chǎng)份額，位居第一。韓國(guó)船企手持訂單量為3902萬(wàn)CGT，占據(jù)27%的市場(chǎng)份額，位居第二。
韓國(guó)船企新造船訂單曾以40%的市場(chǎng)占有率在7月位居榜首，但僅僅一個(gè)月后就失去了領(lǐng)先地位，下降至2%，而中國(guó)船企的市場(chǎng)占有率則飆升至90%。
截至7月底，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)錄得189.2點(diǎn)，同比上漲9%，自2020年11月以來(lái)已連續(xù)45個(gè)月上漲，且較2020年市場(chǎng)啟動(dòng)時(shí)的121點(diǎn)上漲55%，距離歷史最高191.6點(diǎn)僅一步之遙。
而隨著中國(guó)船舶工業(yè)股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“中國(guó)船舶”）和中國(guó)船舶重工股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“中國(guó)重工”）合并的推進(jìn)，預(yù)計(jì)韓國(guó)中小型船企將受到不小的沖擊。
今年上半年，中國(guó)船舶實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入360.17億元，同比增長(zhǎng)17.99%，其中船舶造修及海洋工程業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入344.46億元，同比增長(zhǎng)22.39%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)14.12億元，同比增長(zhǎng)155.31%。中國(guó)重工實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入221.02億元，同比增長(zhǎng)31.05%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)5.32億元，同比增長(zhǎng)177.13%。
這兩家上市造船公司都是中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司的下屬企業(yè)。中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司是全球最大的造船集團(tuán)，按造船訂單計(jì)算，占據(jù)全球約三分之一的市場(chǎng)份額，合并后的總資產(chǎn)將一舉達(dá)到3762億元（上市資產(chǎn)）。
韓國(guó)造船業(yè)認(rèn)為，中國(guó)和韓國(guó)的中小型船企建造的船舶類(lèi)型相似。而中國(guó)船舶和中國(guó)重工合并后，將通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步提升價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前，部分韓國(guó)中小型船企已經(jīng)因中國(guó)的低價(jià)攻勢(shì)而陷入困境。中國(guó)造船價(jià)格比韓國(guó)造船價(jià)格便宜約10%至15%。
除了價(jià)格以外，還款保函也是韓國(guó)中小型船企發(fā)展路上的絆腳石。船東在下單時(shí)會(huì)要求金融機(jī)構(gòu)提供擔(dān)保，而還款保函是指如果船舶建造未按計(jì)劃進(jìn)行，銀行將負(fù)責(zé)退還預(yù)付款的擔(dān)保制度，是簽訂訂單合同的必要條件。韓國(guó)中型船企主要依靠韓國(guó)的國(guó)有銀行來(lái)獲取還款保函。但由于信貸額度有限，發(fā)放金額受到限制。如果金融機(jī)構(gòu)不發(fā)放還款保函，韓國(guó)船企將無(wú)法承接新訂單。
韓國(guó)船企的勞動(dòng)力短缺問(wèn)題也十分嚴(yán)重。大鮮造船進(jìn)入重組程序的原因之一就是由于勞動(dòng)力短缺導(dǎo)致的工資上漲以及因交付延期而支付的延遲賠償金。2008年，韓國(guó)曾坐擁多達(dá)27家中型造船企業(yè)。然而，在全球金融危機(jī)之后的廣泛重組過(guò)程中，這些企業(yè)中的大多數(shù)被迫退出了市場(chǎng)舞臺(tái)。如今能夠承接船舶訂單的中型船企只剩下大韓造船、K造船和HJ重工。
對(duì)于船廠勞動(dòng)力的不足，近日參加漢堡貿(mào)易風(fēng)會(huì)議的與會(huì)者獲悉，盡管新造船和改裝船的訂單不斷增加，但船廠工人的數(shù)量卻沒(méi)有增加。由于勞動(dòng)力短缺，船東和運(yùn)營(yíng)商擔(dān)心新船和二手維修保養(yǎng)零件的質(zhì)量，以及新船是否有足夠的監(jiān)管以滿(mǎn)足建造標(biāo)準(zhǔn)。商船三井的企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資部門(mén)副總經(jīng)理Alex Green表示，造船業(yè)需要引進(jìn)更多人才，并且需要對(duì)工程師資質(zhì)進(jìn)行補(bǔ)貼。
今年5月，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，2023年在造船業(yè)價(jià)值鏈綜合競(jìng)爭(zhēng)力方面，中國(guó)造船業(yè)位居全球第一。從各領(lǐng)域來(lái)看，韓國(guó)僅在研發(fā)與設(shè)計(jì)和采購(gòu)方面具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而在生產(chǎn)、維護(hù)和服務(wù)以及需求方面，中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力非常高。另外，從船型來(lái)看，韓國(guó)在天然氣運(yùn)輸船方面大幅領(lǐng)先于中國(guó)；在集裝箱領(lǐng)域，中韓已并肩而立；在油輪領(lǐng)域，中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力自2022年起便已超越韓國(guó)。
韓國(guó)進(jìn)出口銀行海外經(jīng)濟(jì)研究院指出，韓國(guó)如果要繼續(xù)保持造船業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱的生產(chǎn)能力、競(jìng)爭(zhēng)力和創(chuàng)造附加值的能力，鞏固世界造船強(qiáng)國(guó)的地位，就必須應(yīng)對(duì)訂單過(guò)于集中在少數(shù)船型上的問(wèn)題，并要解決勞動(dòng)力短缺等難題，以實(shí)現(xiàn)韓國(guó)造船業(yè)的可持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。
針對(duì)韓國(guó)造船產(chǎn)能的提升，韓聯(lián)社報(bào)道稱(chēng)，韓國(guó)政府將到2040年與民間共同投資2萬(wàn)億韓元（約合人民幣105億元），成為全球一流的造船技術(shù)強(qiáng)國(guó)，啟動(dòng)10個(gè)核心項(xiàng)目并發(fā)展成為造船、海洋工程技術(shù)及船舶設(shè)備領(lǐng)域強(qiáng)國(guó)，并集中精力構(gòu)建基于自動(dòng)化的船舶建造系統(tǒng)。