來自奧斯陸貨運分析公司Xeneta的最新數(shù)據(jù)反映了全球班輪貿(mào)易的復雜信號。

該公司的全球航運指數(shù)XSI在4月份幾乎持平，比3月份上漲1.7%，至154.3。然而，在某些貿(mào)易方面有重大發(fā)展，在紅海沖突和交付創(chuàng)紀錄集裝箱容量不確定的背景下，正在進行談判。

4月份，美國進口的XSI分類指數(shù)下降了9.4%，比3月份略有上升，但自2023年4月以來仍下降了50%以上。與此同時，盡管歐洲XSI分類指數(shù)4月份大幅上漲，但仍較12個月前下跌了34%以上。

該公司的高級分析師艾米麗•施陶斯布爾(Emily Stausbøll)指出，歐洲指數(shù)的大幅上漲是中東沖突的結(jié)果。她說，從遠東到地中海的現(xiàn)貨市場運價去年上漲了60%以上，這通常會讓航運公司有足夠的信心去爭取更高的長期運價。

她說:“運營商不要求提高長期費率的原因是，他們擔心在一個不確定的市場上運力過剩。”“是的，航運公司想要更高的長期費率，但他們也需要確保長期的業(yè)務量。在這樣一個不可預測的市場中，這是他們試圖在平衡風險和回報之間走的一條細線。”

主要物流公司表示，在跨太平洋地區(qū)的年度合同談判中，托運人和承運人的要價存在很大差距。

她指出，自2023年第二季度以來，新集裝箱船的交付量創(chuàng)下了紀錄。但紅海沖突保護了航運公司，使其免于產(chǎn)能過剩，因為許多船只已改道繞過好望角。然而，如果船舶在未來12個月內(nèi)恢復經(jīng)紅海的航行，航運公司將嚴重面臨運力過剩的問題，即期運價可能大幅下跌。

“承運人和托運人一定希望他們有一個水晶球，能知道未來12個月的情況，”她宣稱。“但他們沒有，這種不確定性說明，每一次談判都是獨一無二的。”