跨太平洋集裝箱費(fèi)率談判即將正式開(kāi)始，但Xeneta認(rèn)為，托運(yùn)人和承運(yùn)人都有強(qiáng)大的力量，這將使談判變得漫長(zhǎng)而復(fù)雜。

隨著談判的開(kāi)始，Xeneta報(bào)告稱(chēng)，其XSI指數(shù)創(chuàng)下了自2022年6月以來(lái)的最大漲幅，2月份升至154.4，但該分析公司表示，漲幅幾乎完全是由于現(xiàn)有合同增加的紅海附加費(fèi)。

傳統(tǒng)上，太平洋地區(qū)的合同談判始于本周末在長(zhǎng)灘召開(kāi)的跨太平洋海事會(huì)議。去年年底，人們?cè)A(yù)期，由于造船廠交付的運(yùn)力大幅增加，航母的地位將受到削弱。

然而，中東的沖突極大地改變了這一局面，在亞洲和歐洲之間運(yùn)營(yíng)的航運(yùn)公司使用多余的噸位來(lái)維持每周的航班時(shí)刻表，同時(shí)將船只從戰(zhàn)火不斷的紅海地區(qū)轉(zhuǎn)移到非洲角附近的蘇伊士。

為了轉(zhuǎn)移這些服務(wù)，航空公司在每條航線上多部署了三艘船，以維持每周的交付，并部署了支線船，將貨物運(yùn)送到地中海目的地，同時(shí)耗盡了過(guò)剩的運(yùn)力。

Xeneta負(fù)責(zé)客戶(hù)成功和解決方案的副總裁Michael Braun表示:“我們已經(jīng)看到了紅海附加費(fèi)對(duì)全球長(zhǎng)期費(fèi)率的影響，”然而，他問(wèn)道，“我們現(xiàn)在是否會(huì)在區(qū)域?qū)用嫔峡吹剿貏e是在跨太平洋地區(qū)?”

根據(jù)布勞恩的說(shuō)法，目前的談判狀態(tài)使托運(yùn)人和承運(yùn)人每小時(shí)的價(jià)格相差約1000美元，雙方都需要找到一個(gè)可接受的妥協(xié)方案。

“跨太平洋運(yùn)價(jià)是由供需關(guān)系決定的，但東海岸的進(jìn)口受到蘇伊士運(yùn)河或巴拿馬運(yùn)河狀況的影響。這兩條路線都充滿(mǎn)了負(fù)面影響，票價(jià)上漲是不可避免的。

“如果我是一個(gè)從印度到美國(guó)東海岸的貨運(yùn)專(zhuān)業(yè)人士，我目前在現(xiàn)貨市場(chǎng)上的成本將翻倍，”布勞恩解釋說(shuō)。

塞內(nèi)塔認(rèn)為雙方都需要有靈活性來(lái)達(dá)成一個(gè)可接受的結(jié)果，因此布勞恩不希望今年的合同談判能夠迅速解決。

“顯然，新協(xié)議需要有一些靈活性，否則對(duì)雙方來(lái)說(shuō)都是一個(gè)巨大的風(fēng)險(xiǎn)。可以通過(guò)三個(gè)月后進(jìn)行評(píng)估的協(xié)議或降低風(fēng)險(xiǎn)的指數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

“這取決于每個(gè)球員，但必須有一個(gè)可變的因素。”