服務調(diào)整、勞動力中斷和運力增長的綜合作用，加劇了歐洲和拉丁美洲碼頭的擁堵。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，歐洲最大的兩個港口鹿特丹和安特衛(wèi)普的勞資糾紛已經(jīng)出現(xiàn)延誤和擁堵，荷蘭港口的集體勞資協(xié)議已經(jīng)解決，但鹿特丹的情況在未來六周內(nèi)只會有所改善。

詹森表示，聯(lián)盟重組是北歐港口擁堵加劇的原因之一。他補充稱，德國港口目前普遍沒有擁堵。

Jansen補充說，蓬勃發(fā)展的巴西市場提高了南美港口的擁堵程度，他補充說：“巴西市場非常強勁，由于擁堵，船舶運力變得緊張。”

在線供應鏈可視性提供商Beacon顯示，在巴西最大港口桑托斯（Santos），集裝箱的平均停留時間為5天，但低于2月份的7天多。

船舶在巴西港口的停泊時間降至一天，而在錨地的等待時間從兩個月前的兩天降至4月份的一天。

Alphaliner報告稱，拉美地區(qū)的運力增長最快，同比增長15.6%，新增運力60.65萬teu，占全球運力的14%。

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然而，交付的大部分新產(chǎn)能已被仍然改道的遠東/北歐貿(mào)易所吸收。

“（亞洲至歐洲航線的）整體船舶運力同比增長11.7%。此外，該航線還部署了81.7萬個teu插槽，占2024年5月以來新增機隊運力的31%。”

在過去的兩年里，航空公司在亞洲/歐洲航線上增加了226萬teu，將總運力提高到780萬teu，接近全球機隊部署在這些航線上的25%，高于2023年的20%。

Jansen說，蘇伊士運河航線的重新開放不會很快發(fā)生，因為航空公司需要確定它是安全的。“我們需要一種前景，在合理的時間內(nèi)提供安全通道，”他說。

詹森解釋說：“一旦蘇伊士運河重新開放，許多被推遲的干船塢將會進行，目前船舶運行速度快，燃燒大量燃料，產(chǎn)生高排放，它們也會放慢速度。”

與2024年5月與2025年5月相比，太平洋航線的運力增長不大，在亞洲和北美之間運營的262萬teu中，太平洋航線的運力增長了19萬teu，增長了3.7%。

然而，Alphaliner承認，這些數(shù)字本月將發(fā)生變化，因為在關稅暫時暫停后，需求激增，導致貨運量上升，航空公司將船只重新部署到這些服務上。