7月5日，記者在太倉武港看到，卸船機轟鳴不息，一斗斗鐵礦石沿著長江源源不斷輸向廣闊腹地。這繁忙的景象，正是其在浙江省海港集團、寧波舟山港集團（簡稱“集團”）統(tǒng)籌管理下，破浪前行的生動縮影。

然而，回望過往，挑戰(zhàn)重重。

位于長江入海口南岸的太倉武港，作業(yè)船舶長期受制于長江水位及潮汐，“如何做大中轉(zhuǎn)量、實現(xiàn)高效疏運？”成為太倉武港業(yè)務團隊的最重要課題。

集團深諳“聯(lián)動”之力，充分發(fā)揮強大的礦石體系優(yōu)勢，將旗下鼠浪湖公司、礦石公司、舟港公司與太倉武港緊密聯(lián)結(jié)，構(gòu)建起高效的“寧波、舟山—太倉”江海聯(lián)運組合套餐。這套協(xié)同物流體系極大壓縮了整體運輸時間與成本，為長江經(jīng)濟帶注入了澎湃動能。

“兩港就像親兄弟，配合得天衣無縫，中轉(zhuǎn)靈活，客戶滿意度大幅提升。”太倉武港黨委委員、副總經(jīng)理夏宇飛指著顯示屏上的數(shù)據(jù)報告訴記者，“這幾年，‘寧波、舟山—太倉’江海聯(lián)運組合套餐的中轉(zhuǎn)量，占我們公司中轉(zhuǎn)總量的40%以上。”這一聯(lián)動效應，不僅顯著提升了物流效率，更強化了寧波舟山港作為國際樞紐港對長江黃金水道的輻射牽引力。

在江海聯(lián)運業(yè)務快速發(fā)展的進程中，另一“痛點”也不可忽視：受制于長江航道水深，作業(yè)船舶吃水限制了單船載貨量，也制約著碼頭中轉(zhuǎn)潛力的進一步釋放。

2013年7月，太倉武港迎來了一個歷史性機遇：長江口12.5米深水航道上延至太倉。而在此之前，12米的吃水深度始終是長江沿線各碼頭難以突破的瓶頸。航道的升級帶來了新的希望。

機遇當前，行動緊隨。2015年，隨著海洋港口一體化戰(zhàn)略的深入實施，依托集團強大的技術積淀與資源統(tǒng)籌能力，太倉武港緊鑼密鼓地啟動了碼頭靠泊超12米吃水船舶的相關準備及安全論證工作。

2016年5月19日，首艘吃水12.1米的“環(huán)球合作”輪成功靠泊，一舉打破太倉武港12米水深的“天花板”；2017年7月22日，吃水達12.3米的“安娜貝爾”輪再創(chuàng)長江內(nèi)河港口靠泊新紀錄。

“CAPE船吃水每增加1厘米，就可以多載貨物近120噸。”夏宇飛給記者算了一筆經(jīng)濟賬，“吃水從12米增加至12.3米后，公司靠泊最多的CAPE船每航次可多載貨3500至4000噸，貨物綜合運輸成本顯著降低，直接提升了我們的碼頭競爭力和貨源吸引力，更多貨主愿意選擇太倉武港。”

自此，太倉武港實現(xiàn)了超12米吃水船舶的常態(tài)化靠泊作業(yè)。十年間，太倉武港接卸的大型船舶數(shù)量持續(xù)攀升，累計中轉(zhuǎn)礦石量近3億噸。“深水化”的成功轉(zhuǎn)型，使太倉武港成為長江流域數(shù)一數(shù)二的礦石中轉(zhuǎn)樞紐碼頭。