近三年來，在疫情因素、貿(mào)易供需、港口擁堵等因素的綜合作用下，遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)價經(jīng)歷了史無前例的大起大落。德魯里集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示，40尺集裝箱運(yùn)價指數(shù)在2021年9月達(dá)到了10377美元的近年最高值后開始下跌，截至2023年2月已跌破2000美元，與2022年同期相比下跌約80%。集裝箱運(yùn)價與班輪公司營業(yè)收入緊密相關(guān)，對航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略有很大影響。
此外，近幾年發(fā)展迅猛的滾裝業(yè)務(wù)、LNG船業(yè)務(wù)等相關(guān)船舶運(yùn)價一直穩(wěn)步上漲，成為集裝箱后的市場熱點(diǎn)，吸引各大航運(yùn)企業(yè)發(fā)展相關(guān)業(yè)務(wù)。
作為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，港口在運(yùn)價漲跌的過程中，既享受吞吐量上漲、關(guān)注度提高、投資增加等機(jī)遇，同時也面對著空箱過剩、產(chǎn)能不平衡等一系列挑戰(zhàn)。
港口生產(chǎn)形勢隨運(yùn)價漲跌波動
2020年疫情蔓延全球，消費(fèi)端的服務(wù)、體驗(yàn)需求逐漸轉(zhuǎn)移到商品需求，同時網(wǎng)絡(luò)購物需求量井噴，帶動消費(fèi)品需求量增長。以中國為首的制造業(yè)強(qiáng)國采取有效疫情控制措施，外貿(mào)出口商品產(chǎn)量穩(wěn)步增長，對美國、歐洲消費(fèi)品出口量不斷增大，港口的吞吐量也隨之上漲，生產(chǎn)形勢向好。
隨后，國際不穩(wěn)定因素持續(xù)影響供應(yīng)鏈，導(dǎo)致航運(yùn)交付周期整體拉長；而集裝箱短缺加上歐美港口作業(yè)效率沒有跟上貨量的增速，港口堆積的集裝箱數(shù)量越來越多；海運(yùn)旺季、勞動力短缺、設(shè)備不足、運(yùn)河封鎖等因素又進(jìn)一步加劇了港口的擁堵，推動運(yùn)價逐漸走向歷史高位。
伴隨利潤的爆發(fā)式增長，航運(yùn)企業(yè)開始訂購或租借大量船舶、集裝箱，同時增設(shè)“東亞—美國”“東亞—歐洲”新航線，全力擴(kuò)張運(yùn)力。
在運(yùn)力大增的同時，歐美國家的貿(mào)易需求量卻開始下降，帶動港口吞吐量下降，生產(chǎn)形勢惡化。歐美國家通脹不斷升溫，能源和糧食因?yàn)榈鼐壱蛩睾凸?yīng)鏈問題上漲，導(dǎo)致消費(fèi)品物價攀升，使得民眾消費(fèi)意愿降低，消費(fèi)需求遇冷。
而各國政府又通過推行政策加強(qiáng)港口作業(yè)效率。以美國政府為例，大力推行24小時港口工作制，同時加大港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，加快公路物流、鐵路物流中轉(zhuǎn)流程。
多重因素共同作用下，運(yùn)往美歐港口的集裝箱數(shù)量減少，港口堆積的集裝箱逐漸輸送向各地，港口擁堵逐漸疏解。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，港口擁堵指數(shù)已回落至歷史常態(tài)，甚至低于疫情前水平，預(yù)示著港口擁堵已正式成為歷史。
港口擁堵的疏解，外貿(mào)消費(fèi)需求的降低和運(yùn)力的過剩，使得集裝箱運(yùn)價逐漸回歸歷史常態(tài)，而美國、歐洲港口的吞吐量也逐漸回落到疫情前水平。
運(yùn)價過高波及港航產(chǎn)業(yè)鏈上下游
運(yùn)價的波動對港口、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大影響，最直接影響的是航運(yùn)公司和港口企業(yè)。上漲的運(yùn)價為航運(yùn)、港口企業(yè)帶來巨大利潤，甚至影響到企業(yè)長期戰(zhàn)略規(guī)劃和投資發(fā)展方向。
依托高昂集裝箱運(yùn)價，大型航運(yùn)企業(yè)在過去兩年迎來了史上最高的利潤率，港口企業(yè)收入也大幅增長。
造箱企業(yè)、制造業(yè)企業(yè)甚至公路、鐵路物流也受波及。高運(yùn)價和緊缺的箱量帶動集裝箱大量生產(chǎn)制造，德魯里數(shù)據(jù)顯示，僅2021年一年，全球海運(yùn)集裝箱就新增700萬箱。大量集裝箱投入市場，疊加航運(yùn)公司改遷運(yùn)力至熱門航線，導(dǎo)致航線上集裝箱運(yùn)力大幅增長，被航線覆蓋的港口生產(chǎn)作業(yè)形勢向好，港口企業(yè)在倉儲、物流方面的營業(yè)收入大幅增長。
同時，政府和航運(yùn)企業(yè)為進(jìn)一步拓展產(chǎn)業(yè)鏈，在港口積極推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，覆蓋港口物流、港口堆放平臺、港口設(shè)備等產(chǎn)業(yè)。
但過高的運(yùn)價使得貨主承受的物流成本上漲，低附加值商品的利潤空間被進(jìn)一步壓榨，中小型企業(yè)可能因此倒閉或者被大型企業(yè)收購。而大型企業(yè)在權(quán)衡供應(yīng)鏈成本后，可能會自己開展航運(yùn)業(yè)務(wù)。以宜家、亞馬遜、沃爾瑪?shù)蓉浿鳛槔瑸榱藘?yōu)化供應(yīng)鏈成本和運(yùn)輸效率，在集裝箱運(yùn)價高漲時都選擇購買集裝箱以及租賃集裝箱船。德國最大的零售企業(yè)利多超市甚至成立了自己的航運(yùn)公司，在亞洲和歐洲一些重要的港口往來運(yùn)輸貨物。
高運(yùn)價帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、貨量轉(zhuǎn)移，持續(xù)對港口發(fā)展產(chǎn)生影響，加劇通脹水平。大型制造企業(yè)在面對高運(yùn)價時，除了發(fā)展物流業(yè)務(wù)，當(dāng)生產(chǎn)成本帶來的利潤低于物流成本時，有很大可能進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。更低的供應(yīng)鏈總成本使得部分企業(yè)將制造業(yè)從亞洲東部和東南部轉(zhuǎn)移至歐洲東部或墨西哥等。拉近產(chǎn)地與消費(fèi)端使得供應(yīng)鏈更穩(wěn)定，同時縮短產(chǎn)品周期，降低風(fēng)險。而產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致經(jīng)過港口的海運(yùn)需求量下降。
此外，在面對過高的海運(yùn)價格時，貨主們積極尋求更合適的替代方案，鐵路運(yùn)輸是選擇之一。當(dāng)運(yùn)價過高、運(yùn)輸時長過長時，部分貨量從海運(yùn)轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸，進(jìn)一步導(dǎo)致港口貨量下降。
高昂的運(yùn)價在給航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)帶來豐厚利潤的同時，成本最終轉(zhuǎn)嫁到了消費(fèi)端。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議數(shù)據(jù)顯示，全球進(jìn)口價格水平每提高1%，消費(fèi)者價格水平提高5.2%，主要體現(xiàn)在生活用品和低附加值用品方面，特別是在發(fā)展中國家。
同時，航運(yùn)公司為了更高的收益將運(yùn)力大量轉(zhuǎn)移至熱門航線，導(dǎo)致其他航線上的船舶運(yùn)力受到影響，間接影響了當(dāng)?shù)氐倪M(jìn)出口產(chǎn)業(yè)和制造業(yè)，給消費(fèi)端帶來負(fù)面影響。
此外，大量資金涌入航運(yùn)業(yè)，也會讓其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)擠兌。
港口“出招”增強(qiáng)資產(chǎn)穩(wěn)定性
隨著運(yùn)價進(jìn)一步下跌，航運(yùn)企業(yè)逐漸減少航線運(yùn)力，港口不再擁堵，取而代之的是空箱堆積。進(jìn)出口需求的降低，讓港口生產(chǎn)進(jìn)一步放緩，生產(chǎn)設(shè)備等閑置情況也越來越多。而運(yùn)價的回歸常態(tài)導(dǎo)致大型貨主在權(quán)衡供應(yīng)鏈成本后，選擇退出航運(yùn)市場，將購買的船舶和集裝箱出售。
運(yùn)價的波動對港口發(fā)展提出了更高要求，港口需要有強(qiáng)大的韌性才能步步為營。
面對運(yùn)價的大起大落，港口企業(yè)通過不同的方法，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)資本穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)港口的可持續(xù)發(fā)展。
以中遠(yuǎn)海運(yùn)港口、招商港口為首的企業(yè)尋求拓展全球業(yè)務(wù)，其碼頭組合遍布中國沿海五大港口群、東南亞、中東、歐洲、南美洲及地中海等地區(qū)。通過增強(qiáng)全球港口業(yè)務(wù)，使得航線運(yùn)價、航線運(yùn)量對于港口企業(yè)整體影響減小，企業(yè)擁有更強(qiáng)的抗風(fēng)險能力。
以AP穆勒港口、迪拜環(huán)球港口為首的企業(yè)則力求發(fā)展端到端服務(wù)，轉(zhuǎn)型綜合物流運(yùn)營商，通過收購、合作等多種形式，港口企業(yè)拓展物流服務(wù)鏈。
上港集團(tuán)開展多元投資，包括但不限于房地產(chǎn)行業(yè)、金融行業(yè)、郵輪行業(yè)等。通過多元投資的方式，降低單行業(yè)風(fēng)險，增強(qiáng)企業(yè)資本彈性。
運(yùn)價高漲在給港航企業(yè)帶來豐厚利潤的同時，也為政府帶來了豐厚稅收。在政府積極建設(shè)港口配套設(shè)施，加強(qiáng)港口物流服務(wù)效率的同時，也使更多的行業(yè)意識到港航業(yè)的重要性。美國于2022年6月13日通過了《2022年航運(yùn)改革法》，近25年來首次對國際航運(yùn)市場監(jiān)管法律作出修改。歐盟則在綠色港口建設(shè)、港口物流建設(shè)方面出臺大量政策，包括“fit for 55”計劃等。同時歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳交易體系，推動港口、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)綠色化轉(zhuǎn)型。
雖然集裝箱的運(yùn)價已經(jīng)回歸常態(tài)，但滾裝船、LNG船的運(yùn)價、船舶租金目前都處在歷史高位。
供需決定市場，船運(yùn)市場的本質(zhì)還是由貨物供需關(guān)系決定，而運(yùn)價就是反映供應(yīng)鏈情況最直觀的工具。滾裝船的運(yùn)價是隨著中國車輛出口需求增長而上漲的，LNG船運(yùn)價則是由于這兩年LNG作為替代能源的火熱關(guān)注而上升。
對于港口而言，雖然比起航運(yùn)企業(yè)來受運(yùn)價影響沒那么直接，但只有注重多元化發(fā)展、增強(qiáng)自身韌性，才能在波動的市場中實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步發(fā)展。