航空貨運業(yè)的高運價是由于地面處理能力的瓶頸造成的，而不是由于飛機運力的限制。

CLIVE Data Services的聯(lián)合創(chuàng)始人、現(xiàn)為Xeneta首席空運官的Niall van de wou在6月16日的TIACA Economics4Cargo空運貨運更新中解釋說，這些瓶頸是由貨物處理人員和卡車司機短缺造成的。

“因此，你的貨物從a地空運到B地仍然非常困難。”他表示，短缺、瓶頸和不確定性使“通脹率維持在較高水平”。

他說，新冠肺炎法規(guī)可能會進一步影響員工短缺。“因此，供應(yīng)鏈中出現(xiàn)了瓶頸，而且費率下降的速度沒有人們單純根據(jù)負載本身預(yù)期的那么快。”

全球經(jīng)濟的不確定性，加上低但不斷上升的利率和高通脹，正“開始影響航空貨運量”。5月與4月相比，利率開始走軟，成交量也在放緩。

盡管需求下降，但利率仍比covid前高出130%以上。然而，情況正在緩和:范德沃說，3月份的利率比2021年高出20%，現(xiàn)在則高出16%。

“在Covid - 19期間，我們看到從歐洲到北美的客座率真的大幅上升，客座率上升到80%左右，但現(xiàn)在他們已經(jīng)下降了很多，因此大大改變了市場的動態(tài)。”

現(xiàn)在，隨著客運航班的回歸，腹部運力有所增加，目前全球運力比2021年增加了4%。

他說:“特別是自從3月底、4月初航空公司推出夏季航班以來，我們看到了更多的運力。”

動態(tài)載客率低于新冠疫情前的水平，市場已出現(xiàn)疲軟。當(dāng)大流行開始時，載客率最初被推高，產(chǎn)能被大幅削減。在客運能力恢復(fù)的地方，載客率下降，但這在全球是不同的。

“今年5月，我們看到60%左右的比例。而去年的比例非常高，為69%。”

“在過去的幾個星期里，它真的下降了。這主要是因為產(chǎn)能不斷增加，但也有需求疲軟的原因。

“真正引人注目的是大西洋。如果我們看看北美和歐洲，動態(tài)載客率比去年同期低了20個百分點。歐洲到北美的比例更低，為- 24%。

他說:“在世界大部分地區(qū)，仍然存在制約因素，尤其是亞太地區(qū)，因為旅客出行還沒有恢復(fù)。但在大西洋上，歐洲和北美之間的交通要多得多。然后我們看到載客率迅速下降，運價也開始下降。

“我們發(fā)現(xiàn)大西洋兩岸的載客率從82%下降到64%。問題是，這條線會下降多遠?”他重申:“盡管市場容量有所增加，但我確實預(yù)計未來幾周和幾個月將出現(xiàn)或可能出現(xiàn)更多瓶頸。我認為這是員工資源的問題。”

在談到腹部運力的恢復(fù)和更高的燃油費用將如何影響自用運力的貨運代理時，他表示，如果貨運代理研究合同條款和條件，檢查他們的義務(wù)，并在必要時如何退出協(xié)議，他“不會感到驚訝”。

“隨著更多的運力進入市場，運價下降，他們會感到痛苦，他們會覺得自己比可以獲得更低運價的同行更沒有競爭力。他們將開始研究如何擺脫它，以不同的方式部署它或分擔(dān)風(fēng)險。因為，從本質(zhì)上講，貨運代理不是資產(chǎn)所有者。”