最近幾周，亞洲以外的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)意外惡化，但預(yù)計這一事態(tài)發(fā)展對航空貨運(yùn)的影響有限。

過去幾周，港口重新出現(xiàn)擁堵，亞洲以外的集裝箱航運(yùn)運(yùn)力短缺推高了海運(yùn)價格。

來自分析師Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，從亞洲到歐洲的海運(yùn)費率目前同比增長198%，從遠(yuǎn)東到美國西海岸的海運(yùn)費率增長214%。

DSV表示，這一“重大進(jìn)展”“令大多數(shù)人感到意外”。

然而，盡管海運(yùn)運(yùn)力短缺和港口擁堵往往會導(dǎo)致航空貨運(yùn)需求上升，但Xeneta首席航空貨運(yùn)官尼爾•凡•德•烏(Niall van de Wouw)表示，這次對航空貨運(yùn)的影響可能有限。

他解釋說，在Xeneta看來，需求激增的主要原因是托運(yùn)人為航運(yùn)旺季可能出現(xiàn)的中斷做準(zhǔn)備，而不是急于運(yùn)輸貨物。

他告訴《航空貨運(yùn)新聞》(Air Cargo News):“我們認(rèn)為，海運(yùn)費率的飆升是由于托運(yùn)人預(yù)計第三季度運(yùn)力會緊張而提前裝貨，因為第三季度是航運(yùn)旺季。”

“如果是這樣的話，那么這是一種安全措施，而不是緊急措施，我認(rèn)為這對航空貨運(yùn)的影響有限。

“他們正在四處移動庫存，如果這一點延遲，你不需要空運(yùn)來彌補(bǔ)。”

他補(bǔ)充說，此舉甚至可能導(dǎo)致今年下半年供應(yīng)鏈的緊迫性降低。

他說:“如果他們現(xiàn)在運(yùn)輸旺季貨物，這意味著他們在目的地將有相當(dāng)多的庫存，這將限制對緊急空運(yùn)的需求，因為他們的庫存將比通常情況下要高，以避免潛在的運(yùn)力緊縮。”

在市場更新中，貨運(yùn)代理DSV表示，海運(yùn)壓力上升有幾個原因。

該公司表示，盡管向市場增加了額外的運(yùn)力，但為避免紅海的導(dǎo)彈襲擊而延長非洲周圍航行時間對運(yùn)力水平的影響開始惡化。

“從亞洲到歐洲的每周運(yùn)力比去年同期下降了約10%，盡管有更多的船只和更多的運(yùn)力被用于運(yùn)營一個網(wǎng)絡(luò)，”這位貨代解釋說。

“造成我們在市場上面臨壓力的最重要因素，或許是全球許多中心港口的擁堵。”

市場分析機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，從亞洲到歐洲的所有船只中，準(zhǔn)點率只有37%左右，這是一年多來的最低水平。

港口擁堵可能導(dǎo)致船只延誤，以至于錯過下一個從亞洲出發(fā)的航班，從而加劇海運(yùn)的困境。

得斯威表示，預(yù)計這些問題將至少持續(xù)到7月。

在本周早些時候的Xeneta網(wǎng)絡(luò)研討會上，Tiaca總干事格林·休斯(Glyn Hughes)也強(qiáng)調(diào)了今年海洋市場面臨的問題。

他說:“從亞洲到歐洲的海上航行(環(huán)繞非洲)可以增加兩周的航行時間，也會增加額外的成本。”

“燃料消耗、運(yùn)營成本，因此在某些情況下，(集裝箱)的價格上漲了一倍以上。

“它還產(chǎn)生了二次效應(yīng)，因為空集裝箱的歸還現(xiàn)在需要長達(dá)四周的時間。

“我們也聽到報道說，實際上是集裝箱短缺，這意味著他們甚至無法將集裝箱運(yùn)到中國和東南亞的一些港口。

“這是向空中轉(zhuǎn)移的第二次推動力，因為他們迫不及待地想讓集裝箱重新進(jìn)入配送周期。”

他補(bǔ)充說，海運(yùn)成本的提高也使得航空貨運(yùn)成為更有吸引力的選擇。

他表示:“這些對航空貨運(yùn)業(yè)來說是非常積極的跡象，但對未來幾個月供應(yīng)鏈的整體中斷來說，這是一個遺憾。”