物流園區(qū)建設(shè)現(xiàn)狀及存在的問題

物流園區(qū)（logistics park）概念來源于德國、日本等物流發(fā)達(dá)的國家。在日本被稱為物流團地，在歐洲被稱為貨運村。在中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語（GB/T18354）》中，對物流園區(qū)的定義為：為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。

在國內(nèi)，第一個物流園區(qū)是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月1日，第一次提出物流基地這個概念，叫做建設(shè)物流事業(yè)基礎(chǔ)的一個特定區(qū)域”，它的特征有三：一是綜合集約性；二是獨立專業(yè)性；三是公共公益性。

近年來物流園區(qū)在我國快速發(fā)展，在推動物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮了重要的作用，據(jù)2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全國物流園區(qū)多達(dá)205個。

物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)出裝卸運輸物流園區(qū)→貿(mào)易/加工型物流園區(qū)→綜合性物流園區(qū)的演變過程，逐步成為熱點投資領(lǐng)域。物流園區(qū)的價值主要體現(xiàn)為：一是形成物流集散樞紐，促進(jìn)資源整合，提高資源利用率，通過園區(qū)的公共服務(wù)與公共管理，規(guī)范市場；二是作為物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，通過合理布局，實現(xiàn)促進(jìn)全國或區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，起到提高效率、降低成本之效。

不管園區(qū)發(fā)展成什么類型，物流園區(qū)體系的建設(shè)對于發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)來說一直都是基礎(chǔ)性的建設(shè)，資源及市場的整合功能和網(wǎng)絡(luò)布局的合理性是評價物流園區(qū)建設(shè)成敗最重要的兩個要素。

我國物流園區(qū)建設(shè)進(jìn)程明顯加快，但客觀來說，物流園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯滯后于市場需要，發(fā)展水平仍然偏低，物流園區(qū)的發(fā)展存在諸多問題和疑惑。最突出的問題有三：

一是相當(dāng)多的園區(qū)在資源整合方面，效率不高。表現(xiàn)在占地面積大，實際運營面積小，有的園區(qū)占地幾平方公里，甚至數(shù)十平方公里，結(jié)果不是土地資源閑置，就是挪作他用；運營的部分未能實現(xiàn)預(yù)定的物流集散效應(yīng)，形成資源閑置。

二是同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，園區(qū)之間競爭大于合作，互聯(lián)互通的物流網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)緩慢。盡管政府部門發(fā)布了全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃，也制定了若干指導(dǎo)物流園區(qū)建設(shè)的國家標(biāo)準(zhǔn)，但由于土地、稅收等屬地管理制度，難以實現(xiàn)園區(qū)布局的整體性，園區(qū)之間的協(xié)同與合作也很艱難。

三是供大于求與結(jié)構(gòu)失衡并存。從園區(qū)資源利用率來看，總體上呈現(xiàn)出供大于求的特征，但是仍有些地區(qū)因寸土寸金，物流園區(qū)稅收回報率不高，因此不被重視，制約了當(dāng)?shù)氐奈锪骱徒?jīng)濟的發(fā)展。

綜上，同質(zhì)化、重復(fù)性建設(shè)的區(qū)域物流園區(qū)之間獨立運作，進(jìn)一步導(dǎo)致物流供需結(jié)構(gòu)性失衡，相當(dāng)一部分物流園區(qū)的發(fā)展處于有形無神”的尷尬狀態(tài)。有資料顯示，近幾年我國物流園區(qū)的空置率達(dá)到60%。這些問題被業(yè)界稱為園區(qū)亂象，是各地普遍存在的，影響著園區(qū)的集散功能和整體網(wǎng)絡(luò)的合理布局。針對這些問題，通常會認(rèn)為需要加強政府的統(tǒng)一規(guī)劃和管理才能解決。但是我們注意到在德國、日本等國家并沒有出現(xiàn)類似的亂象，原因何在？原因可能有三：

供給方面：土地資源為政府所壟斷，園區(qū)背后都有政府支持的影子，園區(qū)建設(shè)實際上體現(xiàn)的是各級政府甚至是某些領(lǐng)導(dǎo)對于物流的理解或決策，對于物流市場需求并不清晰。大多數(shù)園區(qū)的建設(shè)實際上是以供給導(dǎo)向的，即以土地、交通設(shè)施、區(qū)位優(yōu)勢等作為園區(qū)建設(shè)的主要依據(jù)，先建設(shè)后招商。于是物流園區(qū)被視同地產(chǎn)項目，是以直接的稅收為依據(jù)的。

需求：投資園區(qū)的需求并非來自物流市場，實際上被資本增值的需求所取代，現(xiàn)在已經(jīng)很難分清一般地產(chǎn)項目與物流園區(qū)的區(qū)別和界限。所有能夠獲取土地的機會，無論物流園、開發(fā)區(qū)、創(chuàng)業(yè)園、科技園等，都會形成各種土地亂象。過往的經(jīng)驗表明土地升值的效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過實體經(jīng)濟的十倍、百倍，于是獲取土地成了主要目標(biāo)，至于整合資源和合理布局的價值被當(dāng)作了幌子和招牌。

競爭：國家、省、市、縣、鄉(xiāng)都在建物流園區(qū)，難以協(xié)調(diào)彼此的利益，難以形成網(wǎng)絡(luò)體系，因為大型網(wǎng)絡(luò)的集中納稅制度無法突破。資源的閑置也就是必然的了。

問題的根源實際上是政府控制的土地供給與市場化的投資需求之間不適應(yīng)，加之分稅制對統(tǒng)一市場的分割，造成了今天的矛盾，為我們未來的改革提示了方向。土地和分稅制等底層的體制基礎(chǔ)，短期內(nèi)難有根本的解決方案。