美國聯(lián)邦海事委員會(Federal Maritime Commission)對海運承運人和碼頭運營商實施了新的收費標(biāo)準(zhǔn)，以打擊濫用集裝箱滯納金的行為。

新規(guī)定的重點是滯期費和滯留費，滯期費指的是客戶在一定天數(shù)內(nèi)未提貨時，承運人和集裝箱碼頭收取的費用;滯期費指的是客戶逾期將空集裝箱運回碼頭時收取的費用。

從5月26日開始，集裝箱船承運人和海運碼頭經(jīng)營者將被要求在最后一次收費后的30個日歷日內(nèi)開出扣留和滯期費發(fā)票。

托運人和其他收費方將至少有30個日歷天的時間要求退款。承運人和碼頭運營商必須努力在30天內(nèi)解決問題，除非雙方同意更長的時間框架。

新規(guī)則還規(guī)定了滯期費和滯期發(fā)票的最低數(shù)據(jù)要求:

1發(fā)票日期

2發(fā)票到期日

3以天為單位的空閑時間

4自由時間的開始日期

5自由時間的結(jié)束日期

6對于進口，集裝箱可用日期

7對于出口，最早的退貨日期

8收取滯期費和/或滯留費的具體日期

該規(guī)則規(guī)定:“未在扣留或滯期費發(fā)票中包括任何必要的信息，則被開票方就沒有支付適用費用的任何義務(wù)。”

該規(guī)則的另一條款規(guī)定，滯期費或滯期發(fā)票可發(fā)給收貨人--即貨物的最終收貨人--作為托運人的替代辦法。

FMC在宣布這些變化時表示，新規(guī)則“將通過確保未能及時提貨或退回設(shè)備與適當(dāng)費用之間的明確聯(lián)系，推進委員會促進供應(yīng)鏈流動性的目標(biāo)”。

“該規(guī)則通過要求開票方在發(fā)票上包括某些可識別信息，確保開票方了解他們收到的滯期費或滯期發(fā)票。”

FMC的滯期費和滯留規(guī)定是由《2022年海運改革法案》授權(quán)的，該法案本身就是由包括喬·拜登總統(tǒng)在內(nèi)的許多人推動的，他們認(rèn)為外資集裝箱運輸公司在疫情期間利用供應(yīng)鏈中斷的機會濫用了市場力量。

FMC在規(guī)則的序言中指出，在2020年至2022年期間，服務(wù)于美國集裝箱貿(mào)易的9家最大的承運人收取了約89億美元的滯期費和滯留費。

來自貨主和港口卡車司機的贊揚

代表美國進口商和出口商的農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟(AgTC)表示，F(xiàn)MC的規(guī)定“標(biāo)志著朝著AgTC長期尋求的目標(biāo)邁出了重要的一步——改革濫用拘留和滯期費的做法……盡管海洋承運人和海運碼頭組織強烈反對(但最終沒有成功)。”

由于新規(guī)定還明確規(guī)定，沒有與海運承運人簽訂合同的汽車承運人——尤其是港口拖運卡車司機——將不再收到滯期費和滯留費，美國卡車運輸協(xié)會多式聯(lián)運汽車承運人會議(IMCC)也對這一變化表示贊賞。

IMCC在回應(yīng)該規(guī)定時表示:“如果集裝箱在碼頭或從港口運出后被延誤，汽車承運人經(jīng)常要面臨海運承運人的巨額滯留和滯期費。”

即使貨運公司不是遠(yuǎn)洋運輸公司與其托運人之間合同的當(dāng)事方，情況也是如此。在疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷期間，這些費用導(dǎo)致托運人的成本大幅增加，最終轉(zhuǎn)嫁給了美國消費者。”

來自承運人的警告FMC估計，承運人和碼頭運營商遵守最新發(fā)票要求的費用在630萬美元至1270萬美元之間。

世界航運理事會(WSC)主席約翰·巴特勒(John Butler)告訴FreightWaves，他正在“消化最終規(guī)則，并將與我們的成員討論，所以我們現(xiàn)在沒有任何公開聲明。”WSC的成員將負(fù)責(zé)實施發(fā)票變更。

WSC在2022年提出該規(guī)則時向FMC提交的評論中警告說，如果采用更嚴(yán)格的要求，“將使供應(yīng)鏈中的許多各方不愿及時從海運碼頭收集貨物，也不愿將空設(shè)備退回給其他客戶使用。”這反過來只會增加我們國家港口的擁堵，有可能使問題惡化，而適當(dāng)?shù)木辛艉蜏谫M是為了盡量減少這個問題。”