紅海危機迫使航運公司改變航線繞過好望角，大大延長了航行距離，從而增加了運輸時間。

根據Sea-Intelligence的說法，在評估運輸時間時保持謹慎是很重要的，因為令人印象深刻的數字在技術上可能是可行的，但通常帶有警告；它們屬于非競爭性端口對，運營商通常不會以此進行營銷。

Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy指出:“為了進行比較，我們需要研究港口對的最短實際運輸時間，即最短運輸時間。”

自危機開始以來（2024年1月至3月），從亞洲兩個次區域（北亞和東南亞）到地中海三個次區域（東地中海、西地中海和地中海中部）的平均最短運輸時間增加了39%。

這一比較基于六個月的基線期（2023年7月至12月），并考慮了每個區域對中連接最多的四個端口對。相比之下，亞洲-北歐航線的過境時間增幅較低，平均為15%。

總之，自危機開始以來，亞洲-地中海航線和亞洲-北歐航線最具競爭力的運輸時間平均增長了39%和15%。

墨菲說:“圖1顯示了這種細分為子區域的組合。

他繼續解釋說，“受影響最嚴重的四個次區域對與地中海東部和中部相連，這是有道理的，因為這些連接的繞行距離最長。前往東地中海的平均最短過境時間增加了61%-63%，前往中地中海的平均最短過境時間增加了39%-40%。對于北歐來說，與波羅的海國家的連接對紅海危機的過境時間影響最小，平均最短過境時間增加了7%-11%。”