集裝箱航運業(yè)似乎喜歡危機。由于疫情加劇了航運公司的收入，最近的一次下降被紅海改道突然阻止，這使主要航線的凈收入增加了60多億美元。

咨詢公司海事戰(zhàn)略國際(MSI)表示，隨著旺季需求飆升，這些改道可能會進一步提高航運公司的收入。

從2023年第四季度的7億美元凈虧損，到今年第一季度的54億美元凈收入，實現(xiàn)了季度環(huán)比增長。這與去年第一季度相比仍有大幅下滑，當時航運公司實現(xiàn)了137億美元的利潤。

然而，Blue Alpha Capital的分析師John McCown指出，利潤的好轉(zhuǎn)是在連續(xù)六個季度利潤下降的背景下發(fā)生的，而這七個季度的利潤都是創(chuàng)紀錄的。

McCown說:“正如價格推動了那些過山車式的業(yè)績一樣，它也推動了最近一個季度的業(yè)績。不同的是，后者的催化劑是紅海局勢引發(fā)的價格上漲。”胡塞恐怖分子的行動導(dǎo)致亞洲至歐洲貿(mào)易航線上的大多數(shù)集裝箱船避開紅海航線，轉(zhuǎn)而選擇繞行非洲的更長的航線。”

這位分析師說，亞洲至歐洲航線占全球集裝箱里程的四分之一，吸收了約8%的運力。

正如MSI在其3月份的Horizon報告中指出的那樣，這些運力的吸收使這些航線迅速恢復(fù)盈利能力，截至3月底，亞洲至歐洲的現(xiàn)貨運價從1月份的5492美元/FEU下降了3189美元/FEU。

MSI的Horizon指出，到5月份，“在經(jīng)歷了2月至4月三個月的下跌之后，現(xiàn)貨運費在5月上半月出人意料地大幅上漲。”

根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，MSI表示，5月14日，遠東-北歐的海運交易量為3805美元/FEU，比4月底高出約20%。

“這在一定程度上是由于主要航運公司在5月1日推動通過gri提高運價。然而，要讓gri站穩(wěn)腳跟，市場必須建立在健康的供需基本面之上。”

根據(jù)MSI的說法，由于需求增加，北歐貿(mào)易的交易量增加了7.7%，因此一般費率上漲是成功的;亞洲和歐洲，特別是西地中海的港口擁擠;而非洲角附近的改道解釋了死亡率的飆升。

西班牙和摩洛哥，特別是巴塞羅那、瓦倫西亞和丹吉爾港的中轉(zhuǎn)貨運量大幅增加，這意味著直接由于胡塞在紅海的行動造成的限制而導(dǎo)致的擁堵，這使得船只在開普周圍改道，并使用支線船服務(wù)東地中海目的地，而不是在過境蘇伊士后直接呼叫。

MSI的數(shù)據(jù)顯示，地中海內(nèi)部航線的部署增加了36000個標準箱，北歐-地中海航線的部署增加了68000個標準箱。

展望未來，MSI認為，“由于紅海危機在可預(yù)見的未來不會結(jié)束，而且旺季即將到來，嚴重的港口擁堵、季節(jié)性需求的增加以及好望角改道的持續(xù)，可能最終會使亞歐現(xiàn)貨運費大幅提高到比目前更高的水平。”