越來越多的證據(jù)表明，在政府和金融業(yè)的支持下，到2026年，為跨大西洋船只提供動(dòng)力的零排放或凈零排放燃料的成本可能與傳統(tǒng)燃料持平。
本周在迪拜舉行的第28屆締約方會(huì)議的結(jié)論表明，在未來25年內(nèi)，各行各業(yè)的化石燃料使用總體上將減少，但在某些方面，海事在這條道路上走得更遠(yuǎn)，因?yàn)榇斑\(yùn)營20-25年，因此所有新船都必須符合當(dāng)今的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。
從技術(shù)上講，海事部門已經(jīng)開發(fā)出解決方案，例如甲醇和氨燃料，發(fā)動(dòng)機(jī)船舶設(shè)計(jì)，監(jiān)管正在執(zhí)行，海事脫碳的主要障礙是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的金融結(jié)構(gòu)。
NoGAPS:Nordic Green氨動(dòng)力船舶對氨燃料航運(yùn)業(yè)商業(yè)化的分析認(rèn)為，最有可能的深海服務(wù)發(fā)展仍然是在大西洋。
報(bào)告稱:“航運(yùn)業(yè)將需要一個(gè)政策豐富的轉(zhuǎn)型，需要一個(gè)強(qiáng)有力的政策框架來支持零排放船舶的經(jīng)濟(jì)可行性。”今年早些時(shí)候出版的。
隨著美國的《通貨膨脹削減法案》(Inflation Reduction Act)和歐盟的Fit For 55一攬子措施(包括EU ETS和FuelEU等措施)，這樣的監(jiān)管框架正在取得成果。
NoGaps的分析總結(jié)道:“因此，兩大洲之間的航線具有先行者行動(dòng)的獨(dú)特條件，零排放航運(yùn)有可能在本十年內(nèi)成為現(xiàn)實(shí)。”
在NoGaps分析的第一階段，項(xiàng)目合作者(包括全球海事論壇、DNV、Yara Wärtsilä、MAN、Breeze Ship design等)設(shè)計(jì)了一種名為M/S NoGaps的氨動(dòng)力船舶，并在第二階段對市場如何發(fā)展零排放服務(wù)進(jìn)行了分析。
該研究考察了可以縮小綠色燃料與傳統(tǒng)燃料之間運(yùn)營成本差距的各種情景，包括一切照舊、強(qiáng)有力的行業(yè)或公共部門行動(dòng)，或包括強(qiáng)有力的行業(yè)和公共部門行動(dòng)的情景。
“如果NoGAPS號輪船為美國提供氨氣，這一差距最早可能在2026年就會(huì)縮小。這既適用于藍(lán)氨——通過應(yīng)用碳捕獲和儲存的傳統(tǒng)方法生產(chǎn)——也適用于綠氨——用電解氫生產(chǎn)——到目前為止，這兩種方法的溢價(jià)僅為2%和3%，”NoGaps報(bào)告稱。
此外，研究表明，即使歐洲生產(chǎn)的氨更昂貴，到2030年，這些服務(wù)也將達(dá)到同等水平。
上周，UMAS發(fā)布了關(guān)于海上脫碳的最新報(bào)告，稱該報(bào)告是對選定的深海和短途航線以及零排放集裝箱貨運(yùn)成本的研究。
實(shí)質(zhì)上，UMAs的報(bào)告旨在:確定具有綠色集裝箱運(yùn)輸走廊潛力的航線。
確定在指定航線上運(yùn)行的典型船只的技術(shù)和操作特征。
從現(xiàn)在到2050年，通過總運(yùn)營成本(TCO)分析估算與零排放航運(yùn)相關(guān)的額外成本差異。
估算縮小與傳統(tǒng)燃料價(jià)格差距所需的碳價(jià)格。
UMAS報(bào)告的作者之一卡米洛·佩里科(Camilo Perico)告訴Seatrade Maritime News，這種轉(zhuǎn)變不應(yīng)該被認(rèn)為是覆蓋全球的全面轉(zhuǎn)變。
佩里科解釋說:“我們一直在研究的綠色走廊工具是我們非常重視的事情之一，因?yàn)榫拖袢魏纹渌D(zhuǎn)型一樣，有一些環(huán)節(jié)，在這種情況下是路線或活動(dòng)的利基，在早期階段將更好地定位于脫碳。”
因此，UMAS認(rèn)為海上轉(zhuǎn)型將有三個(gè)階段，即出現(xiàn)擴(kuò)散和重新配置。
UMAS的報(bào)告重點(diǎn)關(guān)注將真正啟動(dòng)過渡的關(guān)鍵出現(xiàn)階段。
“從短期來看，在國際海事組織政策杠桿生效之前(預(yù)計(jì)在2027年)，解決成本差距將需要在整個(gè)價(jià)值鏈中分擔(dān)這一成本，包括最終客戶為零排放航運(yùn)服務(wù)付費(fèi)的意愿。本報(bào)告將此作為加速航運(yùn)業(yè)向零排放過渡的出現(xiàn)階段的一種機(jī)制，特別是因?yàn)檫M(jìn)步的托運(yùn)人可以在國際海事組織等全球政策框架之前運(yùn)作，”UMAS表示。
為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，UMAS特別分析了兩條航線的潛力，即亞洲到美國西海岸，比較了15000 teu船的總運(yùn)營成本(TCO)和運(yùn)營4000 teu船的中國國內(nèi)航線。
UMAS的分析包括綠色甲醇、氨和生物甲醇與兩條選定貿(mào)易路線上的傳統(tǒng)燃料相比的總成本。重要的是要明白，UMAS報(bào)告沒有考慮IRA和Fit For 55基于市場的措施或任何地區(qū)補(bǔ)貼的影響，而只依賴于技術(shù)之間的成本差距。
因此，UMAS的主要發(fā)現(xiàn)是，到2030年，太平洋貿(mào)易中綠色燃料的成本差距在90-450美元/teu之間，而沿海航線的成本差距在30-70美元/teu之間。
在UMAS的分析中，綠色甲醇和氨的成本在2025年至2050年的25年期間趨同并下降，但仍明顯高于低硫重質(zhì)燃料油。
然而，佩里科證實(shí):“我們只考慮了技術(shù)角度，這是我們對最壞情況的估計(jì)。”
他還表示，從船東的角度來看，隨著新法規(guī)的實(shí)施，美國的IRA和歐盟的排放交易體系將于1月份生效，“考慮到現(xiàn)在已經(jīng)擺在桌上的機(jī)會(huì)，你會(huì)考慮在哪些地方可以建立由IRA支持的掩體，并將其與歐盟的監(jiān)管相結(jié)合，這可能是在大西洋貿(mào)易上。”
過去六年來海上脫碳的勢頭正在加快，技術(shù)、監(jiān)管和金融部門的重大發(fā)展預(yù)計(jì)將進(jìn)一步推動(dòng)海上脫碳進(jìn)入中短期。
對于佩里科來說，歐盟的脫碳努力已經(jīng)指明了前進(jìn)的方向，他相信歐洲地區(qū)發(fā)展的勢頭將推動(dòng)未來監(jiān)管和金融領(lǐng)域進(jìn)一步的脫碳發(fā)展。
國際海事組織預(yù)計(jì)將在2027年之前推出一項(xiàng)全球市場措施，UMAS正在計(jì)劃一個(gè)后續(xù)項(xiàng)目。Perico透露，“我們正在評估的一件事是如何最好地提供見解，然后用于支持這一勢頭。”
海上脫碳的道路正變得越來越清晰，環(huán)保人士對航運(yùn)能夠?qū)崿F(xiàn)其目標(biāo)越來越有信心。