在過(guò)去的幾個(gè)月里，即期匯率經(jīng)歷了持續(xù)的下跌。作為回應(yīng)，航運(yùn)公司面臨兩種可能的策略。

一種選擇是增加空白航行，減少供應(yīng)，阻止即期匯率的下跌。另一個(gè)原因是，盡管價(jià)格下降，但現(xiàn)貨價(jià)格仍遠(yuǎn)高于紅海危機(jī)之前和疫情爆發(fā)前的水平，這可能會(huì)激勵(lì)航運(yùn)公司以當(dāng)前的價(jià)格預(yù)訂盡可能多的貨物，以利用這一點(diǎn)。

Sea-Intelligence在一份報(bào)告中表示:“后者將阻止取消航班，但從長(zhǎng)期來(lái)看將導(dǎo)致更多的費(fèi)率下降。”

最近幾周，亞洲-北歐、亞洲-北美東海岸和亞洲-地中海貿(mào)易航線的空白運(yùn)力明顯下降。然而，這些貿(mào)易通道的巨大波動(dòng)使得很難確定這種下降是代表一種新的趨勢(shì)，還是僅僅是通常波動(dòng)的一部分。

相反，在亞洲-北美西海岸航線上(如圖1所示)，自2022年以來(lái)出現(xiàn)了一致的模式，顯示空白航行逐漸減少。這一趨勢(shì)一直持續(xù)到2024年，現(xiàn)在的空白航行幾乎為零。即使采用4周運(yùn)行平均值來(lái)減輕所有四個(gè)交易的波動(dòng)性，潛在趨勢(shì)仍然一致:最近幾周空白航行大幅減少。

“這表明，即期匯率下降本身并不是焦點(diǎn)，因?yàn)槟壳暗募雌趨R率明顯高于紅海危機(jī)前和大流行前。考慮到這一點(diǎn)，從空白的航次數(shù)據(jù)來(lái)看，在目前的市場(chǎng)環(huán)境下，航運(yùn)公司似乎正試圖通過(guò)不限制運(yùn)力，從相對(duì)較高的運(yùn)價(jià)中盡可能多地獲利。然而，可能的結(jié)果將是現(xiàn)貨價(jià)格的持續(xù)下行壓力，”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示。