保險商瑞士再保險(Swiss Re)繪制了一張圖表，突顯出近年來世界海運(yùn)版圖發(fā)生的巨大變化。紅海、黑海、巴拿馬運(yùn)河和多條河流都面臨航運(yùn)中斷。

瑞士再保險公司在一份題為《航行中斷:未來波濤洶涌的跡象》的新報告中指出:“在大流行經(jīng)歷嚴(yán)重中斷后不久，全球航線的壓力再次給全球供應(yīng)鏈帶來壓力。”

瑞士再保險公司在報告中列出了一張圖表，列出了從2019年到上個月全球主要交通要道的運(yùn)輸能力(按噸計(jì)算)。

報告指出:“巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河/曼德海峽航線只是一系列航運(yùn)瓶頸中的兩個，其中許多航線自2019年以來交通量大幅增加。地緣政治風(fēng)險的增加也可能威脅到通過這些地區(qū)的貿(mào)易。”更頻繁的干旱可能會危及巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)輸量，氣候變化已經(jīng)影響到河流航運(yùn)，萊茵河和密西西比河就是一例。我們認(rèn)為，這些都不利于全球航運(yùn)貿(mào)易的長期彈性。”

咨詢公司Shipping Strategy的創(chuàng)始人馬克•威廉姆斯在評論近年來全球海運(yùn)版圖的變化時表示:“俄羅斯在烏克蘭的戰(zhàn)爭和中東的多方面沖突對航運(yùn)產(chǎn)生了直接影響，導(dǎo)致效率低下，貨主的成本上升。”

具體來看紅海航運(yùn)危機(jī)，Clarksons Research的最新數(shù)據(jù)顯示，截至本月初，亞丁灣的平均原油油輪到達(dá)量與12月上半月相比下降了近60%，而散貨船到達(dá)量與12月上半月相比下降了55%。集裝箱分析人士表示，在亞歐貿(mào)易航線上，多達(dá)90%的船只已改走好望角航線。

Clarksons對噸英里增長進(jìn)行了量化，在其基本情景中，假設(shè)紅海中斷僅持續(xù)第一季度，并且受影響的貿(mào)易有30%至100%的航線重新安排，那么全球海運(yùn)噸英里貿(mào)易全年增長0.6%。在這個基本情況下，集裝箱集裝箱噸英里全年增幅最大，為2%，成品油船噸英里增幅為1.3%;原油和散裝原油受到的影響最小。然而，Clarksons認(rèn)為，在拉伸情況下，所有受影響的航線將有90%重新安排航線，全球噸英里將增加5.5%;集裝箱和原油將上漲10%，成品油船上漲20%，散貨船僅上漲2%。然而，Clarksons認(rèn)為，油輪領(lǐng)域?qū)⒖吹礁嗟馁Q(mào)易流量變化，以抵消航線變更。

根據(jù)LSEG航運(yùn)研究公司(原名Refinitiv)最近的一份報告，油輪從亞洲經(jīng)好望角駛往歐洲西北部，每次航行的增量成本為932905美元，同時將運(yùn)輸時間從16天增加到32天。

這些額外的成本主要是額外的燃料，使阿芙拉型油輪的成本增加了110%，而在亞洲到西北歐之間的航行中，大型集裝箱船的成本增加了35%。

“地緣政治事件、海上安全問題和全球貿(mào)易動態(tài)之間復(fù)雜的相互聯(lián)系，突顯了航運(yùn)業(yè)在當(dāng)前形勢下面臨的多方面挑戰(zhàn)，”Veson最近的一份報告指出。

與此同時，在西半球，巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局警告說，4月份絕對是該水道可能從目前的24次最多增加過境的最早時間。運(yùn)河滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時，每天最多可通過40艘船只。由于該國正在與前所未有的干旱作斗爭，巴拿馬運(yùn)河管理局(Panama Canal Authority)除了削減每日通航量外，還將較大水閘的最大吃水削減了近2米。