傳統(tǒng)上，集裝箱航運(yùn)公司使用空白航次來(lái)管理與需求相關(guān)的供應(yīng)，但在疫情期間，盡管需求高、運(yùn)費(fèi)高，但由于地方性港口擁堵造成可用船舶運(yùn)力不足，航運(yùn)公司被迫使用空白航次。

根據(jù)Sea-Intelligence的報(bào)告，本輪空白航行也受到船舶運(yùn)力不足的推動(dòng)，因?yàn)?月份集裝箱船隊(duì)的閑置率非常低，僅為0.9%。

丹麥分析師表示:“我們分析了2024年3月和4月的實(shí)際運(yùn)力部署，并將其與航運(yùn)公司在2024年2月中旬的亞歐和跨太平洋貿(mào)易計(jì)劃進(jìn)行了比較。”

如圖所示，在亞洲-北歐，空白運(yùn)力的比例從3月到4月基本上翻了一番，從-12%的空白份額到-21%。亞洲-地中海航線(xiàn)的情況正好相反，空載運(yùn)力從3月份的-17%下降到4月份的-8%。

在跨太平洋地區(qū)，我們看到了更加穩(wěn)定的發(fā)展，在2024年3月和4月，西海岸的運(yùn)力減少了約14%，東海岸的運(yùn)力減少了11%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫•墨菲指出:“這表明亞歐航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)環(huán)境比跨太平洋航線(xiàn)要不穩(wěn)定得多。”

他接著補(bǔ)充說(shuō):“由于幾乎沒(méi)有閑置船只，而且最近幾周現(xiàn)貨價(jià)格大幅上漲，紅海危機(jī)推動(dòng)了空白航行的增加。亞洲和歐洲主要樞紐的港口擁堵正在惡化。正如在大流行期間清楚看到的那樣，港口擁堵吸收了供應(yīng)，導(dǎo)致潛在的運(yùn)力短缺。”

Murphy總結(jié)道:“正如我們自紅海危機(jī)開(kāi)始以來(lái)所說(shuō)的那樣:有足夠的能力轉(zhuǎn)移非洲周?chē)拇?，但沒(méi)有足夠的額外空閑來(lái)處理其他重大中斷。因此，港口擁堵需要得到控制，否則即期匯率可能會(huì)進(jìn)一步、相當(dāng)迅速地上升。”