全球的集裝箱巨頭紛紛進入了“以舊換新”模式。即使存在著對于噸位增長過快的擔憂，全球集裝箱船訂單還是達到了歷史性的新高。同時各位航運巨頭也用實際行動抉擇出了目前航運業最可行的替代燃料。

全球集裝箱訂單增長達歷史新高

隨著全球貿易的持續增長，集裝箱船運力仍在繼續擴大。根據Alphaliner的最新數據顯示，自2024年1月1日以來，集裝箱船運力增長超過230萬TEU，并且僅訂單量就已經達到了歷史新高。

截止10月10日，全球共有7124艘集裝箱船，其中包括全集裝箱船6326艘，總運力達30879826TEU。同時，全球集裝箱船的訂單量已超過770萬TEU，幾乎是2016年達到2000萬TEU時的兩倍。當時的訂單量僅為370萬TEU。

Alphaliner指出，最大的集裝箱運輸公司正在大舉建造集裝箱船。他們報告稱，前十大集裝箱運輸公司的當前訂單量為590萬TEU。考慮到前十大集裝箱運輸公司的當前運力約為2580萬標準箱，這一數字就更加驚人了，這意味著訂單量幾乎占當前運力的23%。

一直以來，市場上就存在著對于集裝箱船噸位增速過快的擔憂。通常航運公司在船舶上的投資需要較長時間才能收回成本，如果貨運量的增長無法與新增運力相匹配，可能會導致市場出現供過于求的局面而導致運價下跌，進而影響運價和航運公司的盈利能力。

對此，Alphaliner也直言，目前的集裝箱船噸位的增速并未“過快”。Alphaliner表示，全球集裝箱船隊從2000萬TEU到3000萬TEU大概用時8年。而從1000萬TEU發展成2000萬TEU則用時9年。顯然仍然在可以接受的范圍內。

同時Alphaliner強調，由于需求和汰換老舊船隊的需要，這一增長速度不太可能放緩。因為承運商面臨著現代化和擴大船隊的壓力，既要滿足增加運力的需求，又要滿足新出臺的環境法規。

在種種壓力之下，船東不得不加快新老替代船舶的更新迭代，這也是今年的新船訂單熱潮的部分主要原因。

44%新訂單用于替換舊噸位

根據Alphaliner的數據，雖然未來幾年全球集裝箱船隊將大幅增長，但10大班輪公司訂購的船舶中，有近一半實際上是替換噸位。

在船齡方面，Alphaliner的數據顯示，前十大航運公司中，有683艘船齡為20年或更久。這幾乎占前十大航運公司運營的約3800艘船只總數的五分之一（18%）。這些老舊船只的運力總計為260萬標準箱。

假設一般海運貨輪的正常商業壽命為25年，那么這些數字表明，排名前10位的班輪運營商所下的集裝箱船訂單中，將會有44%僅僅是用于替代當前的老舊噸位，而不是用于噸位增長。

Alphaliner的數據顯示，馬士基在訂購方面似乎相對不活躍，這也就意味著該公司沒有訂購足夠數量的新船替換老舊噸位。

不過，馬士基曾在8月詳細介紹了其船隊更新計劃，報告稱計劃增加50至60艘新船，總運力達80萬TEU。同時，這些自有或長期租賃的船只將在2026年至2030年之間加入該公司的船隊，同時力求將總運力保持在目前420萬TEU的水平。因此Alphaliner的數據中或許也存在對馬士基不利的因素。

LNG燃料重回新神壇

除了汰換舊船的需求，Alphaliner也表示稱：“之所以今年會形成訂購熱潮，一部分原因是承運商希望提高船舶效率并更多地使用替代燃料（如液化天然氣或甲醇）。”Alphaliner表示，除了降低成本外，總體目標是減少給定距離內每個集裝箱的二氧化碳排放量。

很長時間里業內一直在討論未來船用替代燃料的最終選擇將花落誰家。在兜兜轉轉思考了一圈后，大家在今年不約而同地再次把目光落在了LNG燃料上。

SEA-LNG本周宣布，目前活躍的LNG燃料船舶占全球航運船隊的2%以上。如果將訂單考慮在內，按船舶數量計算，這一數字將上升至4%，按載重噸(dwt)計算，這一數字將上升至6%。

如今，全球中運營的以LNG為燃料的船舶共有590艘，而2010年僅為21艘，且其中許多是在區域內運營的小型船舶。

此外，還有564艘LNG燃料船正在訂購中，到2028年底，全球運營的液化天然氣動力船舶總數將達到1154艘。此外，還有772艘液化天然氣運輸船在運營，2023年底還有341艘在訂購中。這意味著全球最大的60000艘船舶中有2000多艘是以LNG為動力的。

根據挪威船級社（DNV）的數據，液化天然氣雙燃料船占新造船訂單的三分之一。如果按載重噸計算，正在運營和訂購的液化天然氣動力船隊總載重噸為1.425億載重噸，占全球總載重噸22.2億載重噸的6%。

根據DNV的數據，在過去三個月中，液化天然氣(LNG)再次成為新建船舶合同的首選替代燃料，而甲醇的替代燃料船訂單則出現下滑。

2020年，國際海事組織（IMO）出臺了低硫燃料規定，將全球船舶燃燒的燃料中的硫含量上限從3.5%降低到0.5%，改善公共健康。于是許多業內人士發現，如果按照目前的進程，無法按時達到規定的0.5%含硫量，因此前幾年中，不含氮氧化物和硫且燃燒時產生的污染物較少的甲醇得到了業內諸多航運巨頭的青睞。

但是甲醇的劣勢同樣明顯，綠色甲醇的生產成本相對較高，且目前供應有限，其未來產量可能不足以支撐航運行業的龐大需求。更重要的是甲醇是一種有毒物質，少量攝入可能導致嚴重健康問題甚至死亡。

LNG雖然在排放上略遜于甲醇，但其作為一種成熟的能源，其加注基礎設施相對其他替代燃料更為健全。截至2023年1月，全球有185個港口提供LNG加注服務，預計到2025年會再增加50個港口。從經濟角度來說，LNG作為燃料的成本相對較低，且容易獲得。在2023年天然氣價格正常化之后，LNG加注市場現已恢復健康發展。這意味著使用LNG作為燃料的船舶可以在經濟上獲得更好的回報。

馬士基作為業內有名的“甲醇愛好者”，已經訂購了25艘甲醇燃料集裝箱船。這些船舶將能夠在2026年和2027年交付。但是最近馬士基也同樣再次看向了LNG船。今年9月，馬士基宣布大量船舶新訂單，在三家船廠簽署多達32艘LNG雙燃料集裝箱船的新造船訂單，總價值超過66億美元。

即使很多環保人士表示LNG并不是一種綠色燃料，因為燃燒LNG仍然會產生溫室氣體，尤其是甲烷泄漏問題，因此極力抵制航運業將LNG作為下一代的替代燃料。但是正如SEA-LNG主席Peter Keller所說：“LNG是目前唯一可行的替代燃料途徑——即使對于那些可能也在考慮其他途徑的船東來說也是如此。”