Clarksons Research 發(fā)布了最新的造船市場年度回顧，包括 2024 年全年數(shù)據(jù)點，追蹤造船業(yè)強勁一年中的關鍵發(fā)展。

克拉克森研究公司全球主管 Steve Gordon 在總結年度回顧時評論道：“2024 年是全球造船業(yè)極其活躍的一年，訂單量達到 17 年來的最高水平，合同總額達 6600 萬資本總噸，訂單金額達 2040 億美元。集裝箱 (4.4米標準箱訂單）、天然氣（2590 萬立方米）和油輪（5390 萬載重噸）是“脫穎而出”的細分市場，而中國鞏固了其領先地位占據(jù)了三分之二的訂單，并且是唯一一家擴大產(chǎn)能的主要生產(chǎn)商。”

2024 年新建船需求總體強勁，跨行業(yè)需求強勁。憑借支持性的貨運市場（由紅海航線改道推動）和基本的綠色船隊更新承諾，班輪公司異常積極地承諾了超過 380 億美元的訂單（72% 的 TEU 訂單來自“班輪”，排名前 9 的班輪公司20 家航運公司訂購了超過 12000 TEU 的船舶）。氣體運輸船訂單量也很旺盛（增長了 34%），有 77 艘大型液化天然氣運輸船和 78 艘 VLGC/VLAC/VLEC，油輪訂單按載重噸計算也增長了 41%。對于歐洲船廠來說，令人鼓舞的是，大型游輪訂單有所恢復（10 艘訂單）。散貨船和一些活躍的利基市場（例如 69 艘汽車運輸船、19 艘 C/SOV、6 艘 FPSO）穩(wěn)定流動，小型船舶的訂購機會也可能開始擴大（由于船隊老化）。總體訂單量已增至 3.645 億載重噸，占船隊的 15%（2008 年：6.288 億載重噸/52%），但仍然以班輪和天然氣為主（集裝箱占船隊的 27%，液化天然氣 50%，PCTC 38%）。散貨船 (11%) 和油輪 (14%) 的訂單比例仍然很低（今年只有 5 艘 VLCC 交付）。鑒于去年的訂單流非常強勁，即使長期機隊更新需求仍然非常強勁，2025 年的整體活動很可能會稍微平靜一些。即使長期機隊更新需求仍然非常強勁，2025 年的活動總體上可能會稍微平靜一些。即使長期機隊更新需求仍然非常強勁，2025 年的活動總體上可能會稍微平靜一些。

2024 年，全球造船廠產(chǎn)量將增長 13%，其中中國（產(chǎn)量同比增長 18%，按 CGT 計算市場份額為 53%）和韓國（增長 22%，份額為 28%），日本產(chǎn)量小幅下降（-3%） ，12% 份額）和歐洲（4% 份額）。從訂單量來看，中國占據(jù)了所有合同噸位的三分之二，并在除天然氣以外的所有主要領域均取得了市場領先地位。 2020 年“觸底反彈”后，更加整合的全球造船廠格局的產(chǎn)量一直在穩(wěn)步增長（在利用率提高的推動下），并且隨著中國產(chǎn)能的擴張，這種產(chǎn)量趨勢將持續(xù)下去（我們正在跟蹤涉及擴建的項目清單）現(xiàn)有和重新啟用休眠設施（這些不是“綠地”））。

印度和沙特阿拉伯也有一些規(guī)模小得多但有趣的擴張計劃，其他國家也在戰(zhàn)略性地考慮其造船地位。我們的新造船價格指數(shù)全年小幅上漲 6%，但到年底某些細分市場有所疲軟。我們的指數(shù)幾乎達到 2008 年的水平（經(jīng)通脹調整后仍低于 30%）。目前，堆場仍處于相對強勢的地位（平均遠期覆蓋率為 3.8 年），特別是在需求保持強勁的情況下。

2025 年，按噸位計算，一半訂單涉及替代燃料，其中液化天然氣雙燃料占主導地位。圍繞節(jié)能技術 (EST) 出現(xiàn)了一系列令人印象深刻的創(chuàng)新，并日益成為許多設計的“標準”。隨著 2025 年初推出 FuelEU Maritime 以及春季在 IMO 舉行的重要（“中期措施”）會議，造船業(yè)將熱衷于排放法規(guī)“向前發(fā)展，而不是橫向發(fā)展”。

因此，對于船廠及其供應商來說，2024 年和新年將是異常活躍的一年，這可能會讓他們“喘口氣”（如果地緣政治允許的話）。