2024 年前 10 個月，閑置船舶水平已低于新冠危機(jī)最嚴(yán)重時的水平，但在昨天的美國大選結(jié)果公布后，這種情況可能會發(fā)生變化。
Alphaliner今天報告稱，盡管船隊運力激增約 30%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，但 1 月至 10 月期間，全球集裝箱船隊平均有 0.7% 處于商業(yè)閑置狀態(tài)。
分析師的報告稱：“這低于 2021 年和 2022 年新冠疫情高峰期的 10 個月平均增長率，即每年 0.9%。”
這一數(shù)據(jù)更加引人注目，因為船隊規(guī)模從 2020 年的 2370 萬標(biāo)準(zhǔn)箱增加到這四年期間的 3060 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運力增加了近 30%。
Dynamar分析師達(dá)倫·韋迪(Darron Wadey)表示，擁有創(chuàng)紀(jì)錄的閑置船隊、創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱船交付量和適度的報廢是“違反直覺的”。
“然而，已經(jīng)實現(xiàn)的令人驚訝的健康增長以及供應(yīng)鏈中斷需要更多船舶提供相同的連接，這意味著新船舶很容易找到就業(yè)機(jī)會。”
MDS Transmodal 分析師 Antonella Teodoro 認(rèn)為，并非所有船舶都能持續(xù)運營，延誤和供應(yīng)鏈效率低下導(dǎo)致可用運力下降。
她告訴Seatrade 海事新聞：“2024 年第三季度的數(shù)據(jù)顯示船隊運力與預(yù)定運力之間的差距不斷擴(kuò)大。船隊運力是指航運公司可支配的總可用運力，其增長速度明顯快于他們在航線上提供的預(yù)定運力。”
今年第三季度，這一差距顯著擴(kuò)大至 17 個百分點，而這一差距“主要是由于通過好望角改道和引入更多直接服務(wù)造成的”，Teodoro 解釋道。
全球最大的運營商MSC打算更多地關(guān)注直接連接，“與 Gemini 將提供的中心輻射型模式形成鮮明對比”。表示，短期內(nèi)
費率水平可能取決于承運人是否可以擴(kuò)大船隊運力與部署運力之間的差距，因為船舶從主要貿(mào)易航線級聯(lián)到次要航線。這將取決于需求水平。
韋迪表示，平衡供需方程可能取決于供應(yīng)鏈中斷的數(shù)量和強(qiáng)度，他指出了許多會延誤貨運的事件。
韋迪提到加拿大的罷工行動以及西班牙、美國東海岸、臺灣和中國的極端天氣事件時表示，“干擾不斷發(fā)生” 。
“盡管從長遠(yuǎn)來看，這些問題可能只會導(dǎo)致局部皺紋，但它們確實需要很長時間才能消除，這樣它們的影響就會波及供應(yīng)鏈的其他部分。如果船舶決定在受影響的港口之一等待，那么在始發(fā)地就自動需要替代品來維持服務(wù)和貨物流動。幸運的是，有大量的替代品以大量訂單的形式存在，”韋迪說。
Xeneta預(yù)計承運商和托運人都會對美國大選的決定性感到滿意，但 Xeneta 首席分析師 Peter Sand 表示，現(xiàn)在預(yù)計貿(mào)易壁壘將被建立，行業(yè)將需要“機(jī)動”圍繞這一點”，這將導(dǎo)致在有倉庫的情況下提前裝載貨物。
然而，桑德認(rèn)為：“橢圓形辦公室的下一任主人將對 2025 年的集裝箱運輸產(chǎn)生重大影響。唐納德·特朗普已承諾提高對中國商品（以及來自世界其他地區(qū)的商品）的關(guān)稅。
“如果特朗普如愿，中國、歐盟和其他任何國家都將采取關(guān)稅報復(fù)措施。我們已經(jīng)看到（2023年至2024年）中國向其他國家的出口多元化，其中一些出口將在最終進(jìn)入美國時用作避免關(guān)稅的中轉(zhuǎn)站。”
即便如此，目前尚不清楚航運公司是否能夠吸收 Xeneta 所說的 2025 年交付的 160 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。這可能取決于主要貿(mào)易能夠維持的需求水平。
桑德說：“風(fēng)險是單方面的，進(jìn)口成本更高。但美國出口商也將面臨更具挑戰(zhàn)性的市場，因為報復(fù)將是迅速的，在某些情況下，非常有針對性，在其他情況下，可能采取與直接和相當(dāng)直接的關(guān)稅上調(diào)不同的形式。”
由于約 99.3% 的蜂窩網(wǎng)絡(luò)由于維修、維護(hù)或轉(zhuǎn)換等非商業(yè)原因而處于使用或停止服務(wù)狀態(tài)，因此容量水平可能會在未來一年迅速增加。
特別是今年訂單中大部分是大型船舶，12500 teu及以上的船舶今年沒有閑置，這個噸位更適合主要貿(mào)易。
Alphaliner 報道稱：“該航線主要滿足好望角周圍干線服務(wù)轉(zhuǎn)移所需的額外噸位，導(dǎo)致供應(yīng)異常緊張。”
新噸位的吸收能否持續(xù)到明年將在未來幾周內(nèi)變得更加清晰，并且可能很大程度上取決于美國和歐洲主要消費市場的需求是否將繼續(xù)保持在相似或更高的水平。
韋迪認(rèn)為，美國新的進(jìn)口關(guān)稅不太可能只是“說說而已”，但他表示，問題在于細(xì)節(jié)。
這將取決于哪些商品將被征收新關(guān)稅？在什么條件下征收關(guān)稅，特別是在制造地？何時征收以及征收率是多少？”
了解這些細(xì)節(jié)后，集裝箱運輸可以為“可能增加回流到美國、接近回流到鄰近司法管轄區(qū)，或者可能試圖在不改變制造地的情況下度過難關(guān)”做好準(zhǔn)備。