一位行業(yè)高級管理人員表示，訂購新造船的交貨時間變得如此之長，以至于集裝箱運輸公司被迫“現(xiàn)在”訂購，以便在未來保持競爭力。

據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士稱，堆場空間正在被大量訂單用于液化天然氣運輸船，這些船在干船塢所花費的時間是傳統(tǒng)船舶的兩倍。

“干船塢是造船廠的瓶頸，大多數(shù)船舶在進入舾裝泊位之前需要在干船塢階段花費 50-60 天，但液化天然氣運輸船在干船塢階段最多可以使用 100 天，”該高管表示。

今天訂購的船舶要到 2029 年才能交付，這讓船舶運營商陷入了困境。他們必須訂購船只，否則就會落后于競爭對手，但他們還必須決定使用哪種燃料。這是船東面臨的困境，他們今天必須決定五年后的戰(zhàn)略。

一家大型船級社的高級管理人員表示：“根據(jù)卡塔爾的一項大訂單，許多艙位被分配給天然氣運輸船，這些船舶在干船塢的停留時間是其他船舶的兩倍。”

消息人士稱，即使開設新船廠也無法緩解船廠的壓力，因為他們沒有足夠的熟練勞動力來填補職位空缺。

“韓國有 6000 個焊工職位空缺，”消息人士稱。 “他們現(xiàn)在支付焊工更多的錢，不是因為他們賺了這么多錢，而是因為他們必須留住員工。有的船廠甚至扣留員工資格，不讓他們離開。”

這位高管私下表示，雖然傳統(tǒng)船舶在干船塢要花費大約 50-60 天，但 Q-Max 和其他配備復雜圍護系統(tǒng)的液化天然氣運輸船的建造時間是其他船舶時間的兩倍，這實際上在天然氣運輸船建造期間，將干船塢的容量減半，有效地減少了堆場容量，并加劇了堆場擁堵和新船積壓。

消息人士不愿透露運營商的名字，但他表示，一些班輪運營商已決定以低碳燃料為目標，而不是使用液化天然氣等“過渡”燃料。然而，他們必須改變策略，否則就有落后于主要競爭對手的風險。

上月初，馬士基宣布將實施其船隊更新計劃，包括50-60艘80萬標準箱的船舶。

馬士基表示：“推進技術的具體劃分將根據(jù)未來的監(jiān)管框架和綠色燃料供應來確定。馬士基已開始爭取液化生物甲烷（生物液化天然氣）的承購協(xié)議，以確保新型雙燃料天然氣船舶在本十年內(nèi)減少溫室氣體排放。”

這家丹麥海運公司最初表示，它更愿意直接使用低碳或零碳燃料，并排除了訂購液化天然氣和雙燃料船的可能性。

馬士基發(fā)言人表示，該公司的立場保持不變，即液化天然氣并不是脫碳問題的答案。

“我們對液化天然氣的總體立場沒有改變：液化天然氣是一種化石燃料；液化天然氣是甲烷，是一種非常有效的溫室氣體，尤其是短期溫室氣體。當化石液化天然氣在甲烷逃逸率最低的發(fā)動機類型中用作船用燃料時，它只能在生命周期內(nèi)節(jié)省少量 (10-15%) 溫室氣體，但這并不是問題的解決方案。雖然我們可以將液化天然氣視為化石船用燃料的替代品，但它并不能替代任何綠色燃料，”該發(fā)言人評論道。

盡管如此，馬士基也承認液化天然氣是一種“強效溫室氣體”，但補充道：“我們看到液化生物甲烷（也稱為生物液化天然氣）的應用前景廣闊，盡管其全面擴展的能力還有待觀察。通過使我們的雙燃料船船隊多樣化，我們獲得了跨多種未來燃料途徑的技術和商業(yè)知識和經(jīng)驗，并加強了工具包，這將引導我們實現(xiàn)近期的 2030 年 SBTi 驗證目標。”