上周，來自Xeneta、匯豐全球研究(HSBC Global Research)和Sea-Intelligence的一系列分析師報告顯示，集裝箱航運前景堪憂，運力過剩迫使航運公司在關(guān)鍵航線上補貼托運人。

盡管隨著世界經(jīng)濟的再次起飛和新冠疫情后碼頭擁堵的緩解，航運業(yè)出現(xiàn)了一段時間的超額利潤，但大量新運力正在投入使用，還有更多的船舶計劃在中短期內(nèi)交付。

據(jù)Xeneta稱，今年到目前為止，美國的進(jìn)口量下降了15%，比其他任何貿(mào)易都要多。該公司分析師Emily Stausbøll指出，成功的運力管理起到了幫助作用，但將船只轉(zhuǎn)出美國航線影響了其他航線的盈利能力。

該公司表示，歐洲進(jìn)口跟蹤是Xeneta航運指數(shù)(XSI)中唯一一個在10月份上升的分類指數(shù)，上漲了3%。但與之形成鮮明對比的是，歐洲出口回程貿(mào)易的前景黯淡。

Stausbøll評論道:“為了說明航運公司面臨的嚴(yán)峻形勢，北歐和中國之間的所有有效長期費率平均為每小時95美元，不包括終端費用。在如此低的運價水平下，很明顯，航運公司正在以低于成本的價格在全球范圍內(nèi)運輸貨物，這實際上是在補貼這種回程貿(mào)易的托運人。”

與此同時，遠(yuǎn)東出口指數(shù)在10月份暴跌6.9%，比去年同期下降了75%以上，而該公司的進(jìn)口指數(shù)在9月份下降了6.2%。分項指數(shù)分別跌至2021年1月和2021年10月以來的最低水平。

Stausbøll警告稱，如果計入1月份的新匯率，遠(yuǎn)東出口下降將對指數(shù)產(chǎn)生顯著影響。她說，由于這一主要貿(mào)易的重要性及其對收益的影響，該地區(qū)運費的下降對航運公司來說尤其痛苦。

與此同時，匯豐全球研究報告指出，上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)自9月8日以來首次回升至1000點以上，周環(huán)比上漲10.3%。

然而，盡管關(guān)鍵的SCFI指數(shù)表現(xiàn)積極，匯豐認(rèn)為集裝箱運費仍處于下降趨勢。

報告稱:“持續(xù)增加的新運力對市場運費的近期前景構(gòu)成了壓力，而備受期待的旺季未能如預(yù)期的那樣完全實現(xiàn)，并迅速失去了提振市場運費的動力。”

匯豐對庫存好轉(zhuǎn)也持謹(jǐn)慎態(tài)度。“盡管業(yè)界對庫存去庫存的結(jié)束發(fā)表了積極評論，但鑒于零售消費可能出現(xiàn)減速，尤其是在美國10月份恢復(fù)償還學(xué)生貸款之后，商家是否迫切希望補充庫存，目前仍不確定。”

匯豐(HSBC)對集裝箱航運業(yè)的前景仍持“低迷但盈利”的看法，其即期運價徘徊在盈虧平衡水平附近，預(yù)計一旦貨運量回升，將與合同運價趨同。

隨著新造船繼續(xù)以創(chuàng)紀(jì)錄的速度交付給船隊，并預(yù)計將在2024年繼續(xù)，Sea-Intelligence試圖回答這個問題，即該行業(yè)何時能夠克服產(chǎn)能過剩并再次恢復(fù)平衡。

Sea-Intel的預(yù)測是基于其所謂的“最積極的情景”，即從2024年開始，集裝箱量將同比增長3.8%，與大流行前的水平相當(dāng)，根據(jù)目前的訂單，2023年至2026年的供應(yīng)量將增長，2026年后的增長率僅為1.3%。最嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩將在2024年出現(xiàn)，到2026年將有三分之一的產(chǎn)能被消化。

“因此，如果沒有全球集裝箱需求的爆炸式增長，另一場大流行吞噬了運力，或者承運人在全球船隊中占有很大份額，并且不再訂購船只，那么我們可以在2028年看到2019年的供需平衡水平。”在2028年達(dá)到這種平衡意味著需要8年的時間——與從金融危機到2017年再次恢復(fù)平衡的周期相同，”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫•墨菲表示。

但較低的需求增長，甚至是適度的供應(yīng)增長，都可能使供需平衡回到2019年的水平，直到2030年。