船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar表示，樞紐和輻射式海上供應(yīng)鏈雖然一直在使用，但正變得越來越重要，例如幾個月后將推出的Gemini合作項(xiàng)目，但支線行業(yè)卻沒有達(dá)到船型。

根據(jù)該經(jīng)紀(jì)商的數(shù)據(jù)，考慮到船隊(duì)中老化船舶的數(shù)量，以及即將出臺的將影響所有航運(yùn)業(yè)的環(huán)保法規(guī)，1000 - 3000 TEU級船舶的訂單遠(yuǎn)低于預(yù)期的拆解水平。

“我們將數(shù)據(jù)分為1000-1999和2000-2999標(biāo)準(zhǔn)箱，對2999TEU上邊緣的船舶進(jìn)行了較小的變化。在1000-1999 TEU級別，21%的船舶船齡超過20年。對于2000 - 2999標(biāo)準(zhǔn)箱的大型區(qū)域集裝箱船，23%的船齡在20年以上。”

該經(jīng)紀(jì)商補(bǔ)充稱，低于1000標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶目前看不到投資。

然而，支線和區(qū)域工作仍然需要1100、1700 - 1900、2500 - 2800 TEU的船舶，Braemar表示，預(yù)計這些標(biāo)準(zhǔn)支線/區(qū)域類型的訂單將繼續(xù)。

根據(jù)咨詢公司MDS Transmodal的數(shù)據(jù)，1000 - 2000 TEU級船舶的訂單統(tǒng)計數(shù)據(jù)為109艘，總計157597 TEU，其中415艘船的船齡超過20年，目前船隊(duì)共有1701艘船。

在大型船舶方面，情況要糟糕得多，目前875艘船舶中有240艘的船齡為20年，而訂購的船舶只有39艘。

為了應(yīng)對這一迫在眉睫的支線船短缺，Roach表示:“未來，我們可能會看到支線船的大型化，達(dá)到3000 TEU以上，但這還有很長的路要走。”

他補(bǔ)充說，從操作上講，在樞紐港使用小型傳統(tǒng)補(bǔ)給船的靈活性是一個優(yōu)勢，因?yàn)樗鼈兏菀撞僮鳎冶却笮痛桓菀讛D進(jìn)碼頭空間。此外，在大型船舶被限制的港口，小型船舶具有靈活性。

Dynamar分析師Darron Wadey詳細(xì)分析了支線船行業(yè)，并認(rèn)為可能會產(chǎn)生一些后果:“從表面上看，必要的支線船將出現(xiàn)相當(dāng)大的短缺。在其他條件不變的情況下，這種情況的最終后果將是某些支線航線的關(guān)閉，尤其是那些支持‘近港’的航線，即供應(yīng)鏈的海上部分盡可能靠近最終的原產(chǎn)地或目的地。”

韋德補(bǔ)充說，考慮到航運(yùn)仍然是最經(jīng)濟(jì)、最生態(tài)的運(yùn)輸方式，島嶼和偏遠(yuǎn)社區(qū)將得到保留，但他說:“這種發(fā)展將影響該行業(yè)的可持續(xù)性。”

“將船舶從一個市場轉(zhuǎn)移到另一個市場并不是一個真正的選擇，”韋德說，“北美和北歐的硫排放控制區(qū)帶來了各種各樣的轉(zhuǎn)變。兩者都比較新的IMO 2020法規(guī)更嚴(yán)格，并且都導(dǎo)致了對符合這些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的新船的投資，從而引入了液化天然氣燃料船。北歐現(xiàn)在甚至看到了其他類型的燃料，如甲醇和不遠(yuǎn)的氨。”

羅奇補(bǔ)充說，為了滿足二氧化碳排放要求而減速航行將進(jìn)一步擠壓供應(yīng):“沒有嚴(yán)格遵守二氧化碳排放要求的地區(qū)可能會提供替代不合規(guī)和舊船的選擇，但這是短期的觀點(diǎn)。將需要更新ECO支線機(jī)隊(duì)。”