由于蘇伊士運河和曼德海峽與穿越該地區(qū)一些主要港口的海上航線相連，紅海的混亂導致東地中海港口的連通性下降，該地區(qū)受到胡塞武裝襲擊的嚴重影響。

該分析考慮了比雷埃夫斯、利馬索爾、阿什杜德、梅爾辛、塞得港、亞歷山大和梅爾辛等港口，并將重點放在2024年的夏季。

分析得出以下結論:

通過蘇伊士運河的集裝箱運輸保持強勁，過境穩(wěn)定，凸顯了其在海上貿易中的關鍵作用。運河的表現(xiàn)以及附近港口的連通性趨勢為區(qū)域貿易健康和戰(zhàn)略海上運營提供了見解。

考慮到數(shù)據檢索問題，可以假設曼德門也保持著類似的交通水平，這表明這個關鍵阻塞點的穩(wěn)定性水平已經恢復。

這種穩(wěn)定性與蘇伊士運河的實際數(shù)據相結合，表明盡管港口表現(xiàn)存在區(qū)域波動以及胡塞武裝造成的破壞，但仍持續(xù)依賴這些航線。

通過將阻塞點活動與港口連通性交織在一起，很明顯，雖然各個港口面臨獨特的挑戰(zhàn)，但主要海上航線繼續(xù)支持大量的全球貿易流。

這種彈性凸顯了這些海上咽喉要道的戰(zhàn)略重要性以及港口運營和全球航線的相互關聯(lián)性。

然而，不同地區(qū)的總過境量有所不同，這表明胡塞武裝襲擊造成的破壞現(xiàn)象仍然影響著曼德海峽的阻塞點。從位于紅海門戶的曼德海峽過境總量的下降可以看出這一點。

該分析還檢查了 2024 年最后幾個季度東地中海港口的港口效率，以評估是否因也門海岸的炎熱局勢而出現(xiàn)嚴重的動蕩。

2024年，東地中海港口連通性呈現(xiàn)出復雜的趨勢。利馬索爾和塞得港的連通性有所增強，這可能表明戰(zhàn)略的改進和區(qū)域貿易優(yōu)惠。

相反，亞歷山大、比雷埃夫斯、阿什杜德、海法和梅爾辛的吞吐量顯著下降，可能是由于各種運營挑戰(zhàn)或競爭動態(tài)。

埃及的塞得港在連通性方面取得了最大的積極改善，從 2024 年第一季度到第三季度增長了 6.23%。這一顯著改善表明該港口作為航運樞紐的效率、容量或吸引力有所提高。

塞浦路斯的利馬索爾也出現(xiàn)了小幅增長，表明連通性呈增長趨勢。連接性的小幅增長表明該港口的運營能力或其在該地區(qū)的戰(zhàn)略重要性正在穩(wěn)步提高，這可能表明該港口正受益于區(qū)域貿易的增加或更好地融入航運網絡。

希臘比雷埃夫斯港的跌幅最大，其連通性指數(shù)大幅下降8.39%，而梅爾辛則大幅下降12.2%。連接性的顯著下降可能表明存在區(qū)域或運營挑戰(zhàn)。

盡管夏季集裝箱過境量略有增加，但所有港口似乎總體呈下降趨勢。這可能表明胡塞武裝造成供應鏈中斷的目標確實對東地中海主要港口產生了影響。

然而，塞得港的增長趨勢表明埃及在這段時間表現(xiàn)出了韌性，并可能利用集裝箱運輸?shù)穆晕⒏纳啤?/p>

這可以歸因于過去兩年阿聯(lián)酋和沙特阿拉伯的基礎設施投資，其目的正是為了確保埃及的經濟穩(wěn)定。

另一方面，希臘、以色列、土耳其等受影響較大的經濟體則呈現(xiàn)出明顯下滑趨勢，其主要港口受到嚴重影響。

像塞浦路斯這樣的小國，可能是由于靠近塞得港，成功地利用了一小部分增長。

總體而言，東地中海地區(qū)的連通性隨著時間的推移而下降，表明紅海擾亂帶來的區(qū)域挑戰(zhàn)極大地影響了海上貿易的運營環(huán)境。