近日，負責運營印度東海岸泰米爾納德邦圖蘇庫迪地區港口的印度V.O.Chidambaranar港務局正在招標，擬建設一個吞吐量達到400萬TEU的大港，總投資約8.51億美元。

據了解，該項目包括建設兩個集裝箱碼頭，每個碼頭的岸線長1公里，設計吞吐能力200萬TEU，可接卸22000TEU的超大型集裝箱船。碼頭將分兩期建設，一期項目包括一個長5635米的防波堤，中標的運營商需要將泊位前沿水深加深到16.9米，進港航道加深至17.4米，以使得大船通行。該招標的特許權為期45年，運營商要在1號碼頭連續兩年或取得特許權的96個月后達產70%，才能開始建設2期碼頭。

擁有廣闊海岸線的印度，正在下一盤怎樣的港航業大棋？

招標建港緣由

盡管擁有廣闊的海岸線，但由于印度國內港口普遍疏浚不到位，實用水深不足，無法裝卸超大型船舶，導致印度港口的性價比不高。

而如果此次印度圖蘇庫迪地區的兩個新碼頭順利建成，該港將同時用作門戶港和轉運港，目標是成為印度東海岸的轉運中心，降低印度進出口貨物對新加坡、科倫坡等海外港口的依賴，預計可為印度進出口商節省200美元/TEU的成本。

針對印度此舉，日本東京大學國際合作學博士、上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、上海航運50人發展研究中心研究員趙一飛分析稱：“現在的印度與20多年前的中國一樣，對如何經營好一個集裝箱港口沒有太多經驗，所以要全球招標，引進有經驗的集裝箱碼頭運營商，這與當年中國的上海、深圳、寧波在港口建設方面引進和記黃埔是一個道理。”

他進一步解釋說，印度作為全球第一人口大國、第五大經濟體，擁有7516.6公里的海岸線，卻一直沒有一個世界級港口，這對印度的貨物進出口極為不利。為了滿足本國的消費需求，也為了發展本國制造業，興建大型集裝箱碼頭是必然選擇，這與上海提出興建外高橋碼頭和洋山深水港是一個道理。

上海國際航運研究中心港口研究所所長助理謝文卿也表示：“印度擬新建400萬TEU吞吐量的港口，主要是為了服務于經濟增長，便于產品進口。22000TEU超大型船舶主要服務于亞歐航線，印度意圖扭轉依賴資源出口貿易的現狀，逐漸提升本國制造企業進出口貿易的市場份額。印度希望以該港為基礎，打造基礎產品進出口國際海運通道。”

全球港航企業淘金印度

印度加快基礎設施建設不無原因，印度正在成為新興市場的領軍者，吸引著越來越多的港航企業深耕、布局。

迪拜環球港務集團（DP World）、新加坡國際港務集團（PSA）等全球知名碼頭運營商，近期均官宣了在印度的港口發展計劃。

2024年1月，DP World與印度古吉拉特邦政府簽署了總價值約30億美元的多項諒解備忘錄，將在當地開發多功能深水港、集裝箱碼頭、經濟特區等。更早前的2023年8月，DP World還宣布將投資5.1億美元，在印度開發圖納—特克拉集裝箱碼頭，年吞吐量達219萬TEU。

DP World注重在印度建設集裝箱碼頭，PSA則在完善港口供應鏈方面做文章。

據了解，自2024年起，PSA旗下百運達國際貨運代理公司印度子公司（PSABDP印度），將通過在PSA孟買、PSA阿米亞和其他碼頭部署電動卡車，為客戶提供集裝箱陸運服務。

除了碼頭運營商，包括地中海航運（MSC）、馬士基、海洋網聯船務（ONE）、長榮海運、HMM等在內的眾多班輪公司，也在開發印度市場方面動作頻頻。

2024年3月，MSC在印度東海岸的帕拉迪布港（PPT）和斯里蘭卡科倫坡港之間開通支線服務，以彌補印度港口超大型船舶難以裝卸的不足。馬士基則于近期完善了在印度市場的電子商務系統，提供端到端的統一定價。此外，馬士基還加入了綠色燃料聯盟印度指導委員會。

ONE、長榮海運、HMM則都于近期推出了印度新航線，新增了遠東至印度間的運力。值得關注的是，ONE還于2024年3月12日官宣，在迪拜新設立西亞地區總部辦公室，作為ONE在印度次大陸、中東和東非地區的樞紐。ONE首席執行官Jeremy Nixon還特別強調，印度次大陸、中東和東非地區市場快速增長，對ONE及其客戶而言都日益重要。

貿易前景催生港航需求

如果將視野轉向集運市場的上游，在集裝箱生產制造領域，印度也想分得一杯羹。

印度此前計劃于2024—2025財年實施本土制造集裝箱計劃，預算撥款達到1100億盧比（約合13.27億美元），支持本土企業制造20英尺和40英尺標準集裝箱，目標是占領全球集裝箱市場10%的份額。

雖然由于各種原因，這一計劃可能將延期，但印度希望延伸港航物流供應鏈的意圖已十分明顯。

印度越來越重視港航業，對港航企業的吸引力也與日俱增，這與印度經濟的高速增長密不可分。

根據印度國家統計局的最新預計，2023財年（2023年4月—2024年3月）印度GDP增速預計為7.6%，在全球主要經濟體中表現十分亮眼。

另據中國海關總署的統計數據，2023年，中印雙邊貿易額為1362億美元，同比增長1.5%。其中，中國對印度出口1177億美元，中國自印度進口185億美元。在中國主要貿易伙伴中，中印進出口占比2.29%，排名第13位，占比增幅為0.15%，排名第5位。2024年前2個月，中印進出口總值約為232億美元，同比增長高達15.8%。

對于中印貿易前景，趙一飛認為：“未來5年，如果忽略政治因素，中印貿易有較大的發展機會。主要由于中國很多商品可以滿足印度國民的消費需求，中國的部分制造企業也會到印度投資建廠，從中國購買原材料和零部件到印度組裝加工成成品，然后銷往包括印度在內的南亞各國，這些都將對印度的碼頭、航線產生需求。”

為了進一步發展本國海運貿易，印度已宣布放開沿海運輸權，即取消僅印度公民、印度公司或在印度注冊的合資公司所運營船只，才能進行當地沿海進出口集裝箱轉運的特許規定。這對于全球集運業來說，或許是一個積極的信號。

不過，趙一飛提出了一個制約印度港航業發展的關鍵問題——現在的印度與1996年的中國相比，還缺少一家有一定規模的班輪公司。而這一短板或許也給其他國際班輪公司留出了更多空間，就看誰能夠獲得先機，搶占印度市場。