紅海危機正在挑戰亞洲港口，亞洲和中東出現了“大流行回聲”的擁堵，分析師警告稱，積壓也可能蔓延到歐洲港口。

避開紅海和蘇伊士運河的集裝箱船改道一直處于不斷變化的狀態，隨著航運公司調整亞洲到歐洲的航線以應對需求，港口停靠和船舶尺寸也在不斷變化。

這些波動，加上意想不到的天氣事件和更高的吞吐量，以及包括齋月和開齋節在內的假期，為港口運營商創造了具有挑戰性的條件。

德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)港口分析師埃莉諾•哈德蘭(Eleanor Hadland)告訴《集裝箱新聞》(Container News)，隨著船舶抵達港口，一些擁堵熱點正在出現。

受影響最大的市場主要船舶停靠次數較少，但每次停靠時間更長，這表明貨物交換更大，這發生在航空公司將特定市場的貨物整合到更少的航線上。

哈德蘭解釋說:“例如，亞洲-中東的貨物以前可能是在空運港處理的(即在亞歐貿易的主要樞紐卸貨/取貨)，而現在則被整合到特定的亞洲-中東航線上，導致在主要港口處理更大的包裹。”

Jebel Ali是受影響最嚴重的港口之一，超過12500 TEU的船舶的停留時間從2023年第四季度的約1.5天增加到今年第一季度的2.5天，增加了卡車運輸和港口儲存設施的壓力。

迪拜環球港務集團的一位發言人表示:“由于最近的惡劣天氣和區域航運路線的變化，杰貝阿里港的船舶到達量暫時增加。我們正與合作伙伴共同努力，確保高效運營，盡量減少對時間表的影響。所有主要航運公司繼續按時到達杰貝阿里港。”

MDS Transmodal咨詢公司分析了在亞洲到歐洲貿易中運營的船只的數量和規模，包括亞洲到歐洲的直航服務、停靠港和中東、印度次大陸到亞洲的貿易，試圖了解所面臨的挑戰。

MDS分析師Antonella Teodoro表示，從去年第二季度到2024年第一季度，往返中東和東南亞的航線保持相當穩定。但在今年第二季度，新加坡在亞洲至歐洲航線上處理的船舶數量從第一季度的160艘左右增加到240艘。

Teodoro表示，巴生港更不穩定，2023年第二季度有30艘船停靠馬來西亞樞紐，但到今年第一季度，只有5艘船停靠，第二季度船只停靠再次上升，期間有50艘船停靠。

此外，Teodoro指出，從亞洲到歐洲的貨運能力在2023年第二季度到2024年第一季度之間有所增加，主要貿易航線的貨運能力從第二季度的350多萬標準箱增加到450萬標準箱。然而，海灣和印度次大陸與亞洲之間的貿易總體上要小得多，在同一時期增加了約20萬標準箱。

但今年第二季度，亞洲至歐洲航線的運力增加了約40萬標準箱，至300萬標準箱，但隨后暴跌逾30%，至略低于200萬標準箱。

哈德蘭說:“有一些高峰和恢復，(在某些地方)呼叫減少，更大的交換提高了路由峰值因素，延長了平均停留時間。發生了很多變化，港口應該應對這些變化。”

她補充說，歐洲港口尚未感受到這些變化的影響。

Dynamar分析師達倫·韋德(Darron Wadey)表示，有很多傳聞證據表明，蘇伊士以東的港口出現了地區性擁堵，他同意德魯里的觀點，即新出現的情況“與大流行有相似之處”。

他說，船只重新配置會“對物流產生影響，其中最重要的是貨物不在預定的位置，需要額外的努力才能到達目的地”，這意味著空集裝箱經常被放在錯誤的地方。這可能導致亞洲的擁堵遲早會到達歐洲。

“部署的運力、更大的船只和更多的船只意味著航運公司希望這些船只更快地返回亞洲，這尤其增加了樞紐港口的壓力。更密集地使用這些樞紐港口將需要更多的支線船，預計最終也會給歐洲帶來擁堵，”Teodoro解釋說。