2020年初持續(xù)至今的新冠肺炎疫情導致全球供應鏈不暢、歐美港口持續(xù)擁堵等問題，同時反襯出海鐵聯(lián)運在保障全球供應鏈穩(wěn)定中的重要性。

日前，國務院發(fā)出《關于推進自由貿(mào)易試驗區(qū)貿(mào)易投資便利化改革創(chuàng)新若干措施的通知》（《通知》），提出要加快推進多式聯(lián)運“一單制”并探索賦予多式聯(lián)運單證物權憑證功能。以“一單制”為引領的一系列改革創(chuàng)新必將促進整個行業(yè)的發(fā)展，給多式聯(lián)運帶來“春天”。

賦予多式聯(lián)運單證物權憑證功能

《通知》指出，多式聯(lián)運“一單制”改革的具體實施先在自貿(mào)試驗區(qū)先行試點；以鐵路運輸為主；率先在國內陸上公鐵聯(lián)運使用標準化單證，逐步推廣到內水陸上多式聯(lián)運，做好與空運、海運運單的銜接，最終實現(xiàn)陸海空多式聯(lián)運運單的統(tǒng)一。

多式聯(lián)運“一單制”推行的是多種運輸方式的單證統(tǒng)一，需要跨多部門、多種運輸方式承運商的合作。目前，多式聯(lián)運中海陸空鐵都各有各的運輸單證。以海運為例，根據(jù)《海商法》規(guī)定，海運提單是“用以證明海上貨物運輸合同和貨物經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證”，具有三項功能——托運人和承運人的運輸合同證明、承運人收到貨物的收據(jù)、貨主據(jù)此提貨的物權憑證。

多式聯(lián)運單證與海運提單相似，既是貨物收據(jù)也是運輸契約的證明，但是不像海運提單“天然”具備物權憑證功能。根據(jù)《中華人民共和國民法典》第840條：“多式聯(lián)運經(jīng)營人收到托運人交付的貨物時，應當簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。按照托運人的要求，多式聯(lián)運單據(jù)可以是可轉讓單據(jù)，也可以是不可轉讓單據(jù)”，多式聯(lián)運單證只有在作為指示單據(jù)或不記名單據(jù)時才具有物權憑證功能。

為了彌補多式聯(lián)運單證這一“天然”不足，《通知》第9條提出要探索賦予多式聯(lián)運單證物權憑證功能，通過司法實踐積累經(jīng)驗，條件成熟時形成司法解釋，逐步探索鐵路運輸單證、聯(lián)運單證實現(xiàn)物權憑證功能。

在自貿(mào)區(qū)內先行試點

根據(jù)《通知》精神，推進多式聯(lián)運“一單制”改革，探索賦予多式聯(lián)運單證物權憑證功能將在自貿(mào)試驗區(qū)內先行試點，力爭在國際規(guī)則層面解決鐵路運單物權憑證的問題。作為中國首個自貿(mào)試驗區(qū)，上海自貿(mào)試驗區(qū)的海鐵聯(lián)運始終存在一定短板，該業(yè)務的快速發(fā)展對加速多式聯(lián)運“一單制”改革的意義不言而喻。

2019年7月，上海市政府發(fā)布《上海市推進海鐵聯(lián)運發(fā)展工作方案》（《方案》），提出聚焦蘆潮港站中心站功能作用發(fā)揮和上海港集疏運體系優(yōu)化，推動公路集裝箱中短距離運輸向鐵路、水運方式轉移，至2035年完成海鐵聯(lián)運箱量175萬～300萬TEU，最終全面實現(xiàn)多式聯(lián)運年均增長20%、海鐵聯(lián)運年均增長10%的目標。2019年11月，由上海港、上海鐵路局、中鐵集和中遠海運四方合資成立的海鐵聯(lián)運平臺——上海海港海鐵聯(lián)運有限公司應運而生。

“實現(xiàn)鐵路貨運和海運的單證互認，并全面推行電子單證，實現(xiàn)鐵路箱、海運箱、自備箱各種箱源的互認，把鐵路場站變成內陸‘無水港’，成為港口的延伸，或者把鐵路線修至港區(qū)內，是我們公司的努力方向。”上海港海鐵聯(lián)運有限公司總經(jīng)理陳偉向《航運交易公報》表示，“2020年我們的海鐵聯(lián)運箱量已經(jīng)突破20萬TEU，未來有望突破100萬TEU。上海外高橋港區(qū)內即將接入鐵路網(wǎng)，這是硬件設施的質的改變。”

實現(xiàn)“一次委托，全程服務”

“多式聯(lián)運‘一單制’改革任務是實現(xiàn)多種運輸方式的整合，達到‘一次委托，全程服務’的效果。當前多式聯(lián)運存在的主要問題是成本高且服務效率低，未來將實現(xiàn)反轉，也即成本下降、服務質量提高。”上海港海鐵聯(lián)運有限公司商務信息部經(jīng)理、上海鐵路集裝箱中心站發(fā)展有限公司副總經(jīng)理顧希表示。

按照多式聯(lián)運“一單制”的要求，上海港海鐵聯(lián)運有限公司目前已經(jīng)在內部信息平臺上實現(xiàn)了鐵路、港口和集卡的電子信息整合，下一步將爭取與更多班輪公司開展合作，實現(xiàn)向門點和海運段延伸。

據(jù)顧希分析，要達成“一單制”的實際落地，需要解答兩大問題：一是誰來做簽單人，也即多式聯(lián)運承運人究竟由誰來擔任。據(jù)介紹，海陸空鐵等承運方只是分段承運人，而整段運輸過程的承運人需具備整合多種運輸方式并提供相應信息的能力，對其經(jīng)營管理、信息化程度、資金體量以及行業(yè)公信力有相當高的要求。二是各分段承運人如何進行貨權交接和票據(jù)互認。需要一個較高層面、具有足夠公信力的信息平臺以電子提單來替代當前使用的紙質提單，多端運輸單證的流轉在這個信息平臺上以系統(tǒng)內部的電子貨票交付加以實現(xiàn)。也即通過某信息平臺形成一個多式聯(lián)運信息鏈，各分段承運人均需上鏈，通過電子掃碼等終端方式及時記錄貨物的流轉和交互過程，解決相應的物權轉移難題。此外還需要金融行業(yè)的參與，因為金融機構能幫助解決資金墊付和運輸標的物權擔保交付的難題，類似通過網(wǎng)購時中間擔保支付的功能。

《方案》中已經(jīng)考慮到上述問題，為此特意指定交通運輸部、商務部、海關總署、最高人民法院、銀保監(jiān)會、國家鐵路局等按職責分工負責，明確多式聯(lián)運電子運單的數(shù)據(jù)標準、交換規(guī)則及參與聯(lián)運各方的職責范圍等，加快推進全國多式聯(lián)運公共信息系統(tǒng)建設。