管理咨詢公司麥肯錫公司在未來兩年探索了集裝箱行業(yè)的四種供需情景，但事件可能已經(jīng)排除了其快速復(fù)蘇的情景。

“市場快速恢復(fù)到 2019 年的水平”是該公司通往運作良好的物流鏈的最快途徑，到 2022 年第三季度，費率、需求和運力達到 2019 年的水平。該情景需要監(jiān)管機構(gòu)的成功干預(yù)、更多可用的勞動力和合作在利益相關(guān)者之間釋放能力收益。

至關(guān)重要的是，快速的市場復(fù)蘇假設(shè)“不存在影響運營的重大外部沖擊或中斷”，而中國港口和工業(yè)區(qū)的 COVID 封鎖可能已經(jīng)打破了這一要求。

麥肯錫的其他三種情景包括市場經(jīng)濟發(fā)揮作用，到 2023 年第三季度產(chǎn)能恢復(fù)正常，但費率仍比 2019 年水平高 25% 左右；產(chǎn)能恢復(fù)緩慢，到 2024 年第一季度產(chǎn)能恢復(fù)，費率仍比 2019 年水平高 50%；在費率上升的情況下復(fù)蘇失敗，即到 2024 年，全部產(chǎn)能不會恢復(fù)，費率仍將保持在高位。

麥肯錫在擴展其較慢的產(chǎn)能恢復(fù)情景時表示，這需要監(jiān)管和運營干預(yù)、適度增長和釋放一些被壓抑的需求以及物流運營的輕微短期中斷來取得微不足道的成功。

在這種情況下，運費預(yù)計將在 2022 年和 2023 年的合同季節(jié)保持高位，然后才會下降。麥肯錫表示：“雖然海運費率會下降，但海運承運商將更好地匹配運力和需求，并且在 2024 年第一季度之后，海運即期運費可能會穩(wěn)定在比大流行前水平高出約 50% 的水平。”

該公司表示，至少有五到六個月的中斷預(yù)測，公司表示現(xiàn)在可以采取一些措施來提高其供應(yīng)鏈的彈性。

“有機會在供應(yīng)路線上發(fā)揮創(chuàng)意。例如，一些托運人發(fā)現(xiàn)加拿大港口（例如魯珀特王子港）的擁堵程度低于南加州的港口，并且仍然提供通往美國中西部的鐵路服務(wù)。其他托運人正在使用全水服務(wù)到東海岸港口，那里的擁堵不太嚴重。作為另一種選擇，一些托運人已經(jīng)從內(nèi)陸點多式聯(lián)運集裝箱轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)向直接港口附近的轉(zhuǎn)運，”麥肯錫說。

2022 年復(fù)雜的合同環(huán)境的一個解決方案是在正常合同一些數(shù)量和留下一些現(xiàn)貨市場敞口之間的混合方法。 “為了找到適當(dāng)?shù)钠胶?，托運人應(yīng)考慮集裝箱中貨物的價值、替代產(chǎn)品以及高費率和供應(yīng)鏈中斷之間的業(yè)務(wù)權(quán)衡，”麥肯錫說。

它補充說，在海運中轉(zhuǎn)向可執(zhí)行合同，托運人對數(shù)量做出堅定的照付不議承諾，應(yīng)該有助于減少整個行業(yè)的不確定性。

雖然制造商的短期選擇可能有限，但中期選擇包括近岸或不依賴跨太平洋航線的供應(yīng)商。

“托運人還可以重新評估他們的整體供應(yīng)鏈設(shè)計和戰(zhàn)略。過去 12 個月提醒托運人，依靠集裝箱運輸?shù)募皶r供應(yīng)可能存在風(fēng)險。公司可能需要在出發(fā)港和到達港增加庫存和安全緩沖。這增加了供應(yīng)鏈的成本，這可能導(dǎo)致產(chǎn)品采購和制造方面的更廣泛的重新設(shè)計，”麥肯錫說。