近年來，我國物流業(yè)雖然保持較快的增長勢頭，但整體運(yùn)行效率依然較低。主要原因是我國TO C物流和TO B物流發(fā)展不均衡，C端物流效率領(lǐng)先全球，但占比較少，B端物流占比較高，但效率相對較低，信息化水平較為落后。如何把我國的物流整體能力提高一個臺階，為物流業(yè)服務(wù)制造業(yè)保駕護(hù)航，同時充分發(fā)揮C端物流先進(jìn)生產(chǎn)力優(yōu)勢，快遞企業(yè)布局供應(yīng)鏈物流是關(guān)鍵。
成本及效率
隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及電子商務(wù)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段的支撐，我國物流業(yè)的發(fā)展越來越有活力。
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)，2021年全國社會物流總額335.2萬億元，是“十三五”初期的1.5倍，社會物流總額增速恢復(fù)至正常年份平均水平。2020年以來社會物流總額增速持續(xù)高于GDP增長，物流需求系數(shù)持續(xù)提升。
2021年社會物流總費(fèi)用與GDP的比重比上年下降0.1個百分點(diǎn)，為14.6%，但與部分發(fā)達(dá)國家8%左右的水平相比，還有較大差距。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國物流噸公里人工成本和美國相近，均為0.24元/噸公里，但人效方面（周轉(zhuǎn)量/從業(yè)人數(shù)），還有一些差距，也顯示出我國物流效率還有提升空間。
但是，大眾在日常生活中感受到的物流效率非常高。2021年，快遞服務(wù)企業(yè)日均快件處理量近3億件，居民人均快件使用量為76.8件， 2元快遞費(fèi)就可以發(fā)往全國各地，24小時可以收到同城件、72小時可以收到異地件，性價比和效率幾乎達(dá)到極致。
經(jīng)濟(jì)方面，2021年快遞業(yè)支撐實(shí)物商品網(wǎng)上零售額達(dá)10.8萬億元，在社會消費(fèi)品零售總額中比重達(dá)24.5%。2020年，快遞營收增量和網(wǎng)絡(luò)實(shí)物零售增量對GDP增量的貢獻(xiàn)更是高達(dá)50%，對經(jīng)濟(jì)的支撐作用不斷加強(qiáng)。
在大眾看來，我國的物流效率已經(jīng)很高了，但實(shí)際統(tǒng)計數(shù)據(jù)卻顯示，我國物流業(yè)總體運(yùn)行效率和現(xiàn)代化水平還不夠高，其背后原因值得思考。
兩端不均衡
事實(shí)上，造成大眾認(rèn)知和實(shí)際數(shù)據(jù)不匹配的原因便是我國TO C物流和TO B物流發(fā)展的不均衡。
目前，我國C端物流效率領(lǐng)先全球。根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國快遞平均單價僅為11元，而FedEx和UPS的單價高達(dá)85元和71元。我國快遞員人均每天處理的快遞業(yè)務(wù)量為190件，美國僅為60件。2021年美國每天有5900萬個包裹被運(yùn)送，而我國可以達(dá)到日均3億件。
單日發(fā)貨量、分揀效率、準(zhǔn)確率都相差無幾的倉儲設(shè)施，亞馬遜需要1500名員工，而京東亞洲一號僅需要500人。由此可以看出，我國C端物流已經(jīng)發(fā)展得較為成熟。由于大眾日常接觸的大多是C端物流，因此大家感受到的是我國物流效率較高。
但C端物流占我國物流總額的比重不到5%，B端物流在社會物流中占比高達(dá)90%左右，我國B端物流還存在一些短板。
根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國貨車空駛率為40%；我國海鐵聯(lián)運(yùn)比率為2.6%；我國整體物流自動化率為20%，發(fā)達(dá)國家接近80%；我國倉儲空置率為11.3%；我國工業(yè)企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)約110天。在空駛率、多式聯(lián)運(yùn)比例、倉儲空置率等方面，我國B端物流還有較大提升空間。
同時，我國B端物流信息化還存在不少問題。首先是公共物流信息平臺建設(shè)滯后，信息化系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，使得物流信息分散、條塊分割，物流行業(yè)之間互聯(lián)互通水平低，資源難以實(shí)現(xiàn)共享。
其次是物流信息技術(shù)應(yīng)用少且層次低，主要局限在辦公自動化和日常事務(wù)處理方面。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國絕大多數(shù)物流企業(yè)尚不具備運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)處理物流信息的能力，必要的訂單管理、貨物跟蹤、倉庫管理系統(tǒng)和運(yùn)輸管理系統(tǒng)等物流服務(wù)系統(tǒng)缺乏，物流信息資源的整合能力尚未形成。
此外，我國B端物流發(fā)展相對遲緩，除了效率不高、信息化水平較低，還存在散亂差、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、先進(jìn)設(shè)備應(yīng)用落后等問題，這對于服務(wù)制造業(yè)，促進(jìn)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級會造成一定的影響。
融合的建議
2020年8月，國家發(fā)展改革委會同工業(yè)和信息化部、公安部、財政部、自然資源部、交通運(yùn)輸部等13個部門和單位聯(lián)合印發(fā)《推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展實(shí)施方案》，進(jìn)一步推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合、創(chuàng)新發(fā)展，推進(jìn)物流降本增效，促進(jìn)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
中共中央政治局2022年7月28日召開會議，會議強(qiáng)調(diào)“要提高產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和國際競爭力，暢通交通物流，優(yōu)化國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈布局，支持中西部地區(qū)改善基礎(chǔ)設(shè)施和營商環(huán)境”。
為了促進(jìn)物流業(yè)與制造業(yè)深度融合、創(chuàng)新發(fā)展，提高產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和國際競爭力，同時發(fā)揮C端物流先進(jìn)生產(chǎn)力優(yōu)勢，淘汰落后生產(chǎn)力，筆者認(rèn)為，政府有關(guān)部門針對快遞企業(yè)進(jìn)入供應(yīng)鏈物流出臺相應(yīng)的鼓勵政策，極有可能把我國的物流整體能力提高一個臺階，為物流業(yè)服務(wù)制造業(yè)保駕護(hù)航。
鼓勵快遞企業(yè)積極發(fā)展航空運(yùn)輸。鼓勵快遞企業(yè)組建航空貨運(yùn)公司，鼓勵快遞企業(yè)參與主導(dǎo)專業(yè)性貨運(yùn)樞紐機(jī)場的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營，將快遞服務(wù)能力由公路運(yùn)輸優(yōu)勢拓展至航空運(yùn)輸優(yōu)勢，由國內(nèi)服務(wù)優(yōu)勢拓展至全球優(yōu)勢，為制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級及出海提供堅實(shí)支撐。
鼓勵快遞企業(yè)主導(dǎo)并發(fā)展公鐵多式聯(lián)運(yùn)。鼓勵快遞企業(yè)積極參與深化鐵路站場布局，與鐵路企業(yè)共同探索馱背運(yùn)輸，參與公鐵兩用掛車、集裝箱、交換箱、場站設(shè)施、安檢設(shè)施等標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。鼓勵鐵路貨運(yùn)更加貼近市場化發(fā)展。充分利用普鐵運(yùn)輸運(yùn)量大、成本低、安全、時刻穩(wěn)定、準(zhǔn)點(diǎn)率高、節(jié)能降耗等優(yōu)勢，助推制造業(yè)實(shí)現(xiàn)降本增效。
鼓勵快遞企業(yè)引領(lǐng)整個物流行業(yè)信息化發(fā)展。鼓勵快遞企業(yè)帶動物流信息系統(tǒng)、行業(yè)物流信息平臺的建設(shè)，積極參與物流信息化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系建設(shè)和物流流程建設(shè)，積極研發(fā)、創(chuàng)新和應(yīng)用物流信息技術(shù)，打通“信息流”，實(shí)現(xiàn)物流全程數(shù)字化，構(gòu)建高效的供應(yīng)鏈物流體系。
出臺優(yōu)惠政策，鼓勵快遞企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和人才培養(yǎng)。隨著我國產(chǎn)業(yè)升級，高端產(chǎn)業(yè)（電子、汽車、醫(yī)藥等）業(yè)務(wù)鏈越來越復(fù)雜，對物流體系的要求也越來越高。通過設(shè)立專項(xiàng)基金及獎勵鼓勵快遞企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，開展物流智能化設(shè)施設(shè)備的研發(fā)應(yīng)用，鼓勵快遞企業(yè)“產(chǎn)學(xué)研用”一體化發(fā)展，加強(qiáng)應(yīng)用型、創(chuàng)新型、復(fù)合型人才體系建設(shè)，增強(qiáng)快遞企業(yè)匹配高端制造業(yè)物流需求的能力。