一份新報(bào)告強(qiáng)調(diào)，對(duì)貨源短缺(無(wú)論是真實(shí)的還是傳聞中的)的擔(dān)憂，正促使消費(fèi)者再次過(guò)度購(gòu)買(mǎi)。目前，預(yù)訂一個(gè)集裝箱，將其運(yùn)往海外，并通過(guò)地面運(yùn)輸接收最終發(fā)貨，平均需要70天時(shí)間

一份報(bào)告稱(chēng)，隨著物流“新常態(tài)”的長(zhǎng)期形成，持續(xù)的高消費(fèi)需求是國(guó)際供應(yīng)鏈擁堵的主要驅(qū)動(dòng)因素之一。

“恐懼的短缺真實(shí)和傳聞推動(dòng)消費(fèi)者就購(gòu)買(mǎi)再一次“首屆E2open海運(yùn)指數(shù)的問(wèn)題說(shuō)并補(bǔ)充說(shuō)“應(yīng)變”清除美國(guó)東部和西部海岸港口將成為一個(gè)重要倡議以幫助入站和出站端口停頓時(shí)間在未來(lái)幾個(gè)月慢慢下降。

該季刊報(bào)告從預(yù)定集裝箱到收貨人在目的港提貨所需的天數(shù)。

10月21日平均需要70天來(lái)預(yù)定集裝箱運(yùn)到海外受到地面運(yùn)輸最終交付其中43%是由于時(shí)間”從預(yù)訂到港口的大門(mén)而另一個(gè)36%的增長(zhǎng)來(lái)自于“海洋運(yùn)輸和等待時(shí)間”。

相比之下，這一數(shù)字比前一年增加了13天，增幅為23%。

供應(yīng)鏈過(guò)去是按照精確的路徑運(yùn)作的，但由于海運(yùn)集裝箱的不平衡、居家采購(gòu)、司機(jī)和底盤(pán)的短缺，以及工廠缺乏“原材料和零部件”，供應(yīng)鏈被打亂了。

報(bào)告稱(chēng)，從出發(fā)到到達(dá)目的港的中轉(zhuǎn)時(shí)間增加了36%或5天，“有時(shí)是因?yàn)榇竭_(dá)時(shí)沒(méi)有可用的泊位”。

從亞洲到北美的船運(yùn)受到的影響最大，從預(yù)訂到接收的總時(shí)間平均為70天，比去年增加了39%。

增長(zhǎng)的原因包括中國(guó)、韓國(guó)和越南港口的“勞動(dòng)力減少”。這使得裝船時(shí)間從去年的5天增加到7天，所需時(shí)間增加了29%。

在美國(guó)，港口“人滿為患”，數(shù)十艘裝載著“數(shù)萬(wàn)”集裝箱的船舶停泊在海上，而成堆的集裝箱在海上碼頭等待收貨，堵塞了可以放置卸貨集裝箱的“所有物理空間”。

本季度從亞洲到北美的航程顯示，從最初預(yù)訂到最后港口通關(guān)平均需要70天，同比增長(zhǎng)39%。

該報(bào)告稱(chēng)，增加的31%的時(shí)間來(lái)自預(yù)訂集裝箱到從港口進(jìn)入港的時(shí)間，而40%的額外時(shí)間來(lái)自遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和在目的港“等待入境”。

該公司補(bǔ)充稱(chēng)，本季度從訂柜到到達(dá)裝貨港的平均時(shí)間為17天，而去年同期為11天，增長(zhǎng)了55%。

自1月份以來(lái)，裝貨港的停留時(shí)間為7天左右，比疫情前多了約兩天。但在北美的目的港停留時(shí)間已經(jīng)增加到10天。

相反，本季度從北美到目的港通關(guān)的平均時(shí)間為87天，同比增長(zhǎng)12%。

大約45%的增長(zhǎng)來(lái)自于從訂艙到裝船港的入口，而本季度在裝貨港的停留時(shí)間同比增長(zhǎng)了27%。增加的85天中，約47%來(lái)自遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和目的港的“等待入境”時(shí)間。

報(bào)告還指出，從亞洲到歐洲的平均過(guò)境時(shí)間為75天，增長(zhǎng)了31%，而從歐洲到亞洲的平均過(guò)境時(shí)間為85天，增長(zhǎng)了15%。

本季度從北美到歐洲的平均過(guò)境時(shí)間為61天，同比增長(zhǎng)28%，而從歐洲到北美的平均過(guò)境時(shí)間為68天，同比增長(zhǎng)43%。