紅海航運(yùn)危機(jī)和電子商務(wù)推動(dòng)了航空貨運(yùn)需求，因此運(yùn)力在旺季看起來很緊張。

自2023年10月以來，已有超過75艘貨船在紅海遭到胡塞叛軍的襲擊。傳統(tǒng)上，12%的全球貿(mào)易都走蘇伊士運(yùn)河這條路線，但由于海盜的入侵，貨主被迫尋找其他路線來銷售他們的貨物。

對一些人來說，選擇另一條途經(jīng)好望角的路線似乎是合適的。但是，由于運(yùn)輸距離增加了9%，需要更多的船只，以及燃料、時(shí)間和資源成本的增加，托運(yùn)人的成本繼續(xù)呈指數(shù)級增長。

與此同時(shí)，深海航運(yùn)的運(yùn)力下降了15%到20%，而巴爾的摩港口大橋坍塌造成的擁堵更是雪上加霜。

由于紅海的局勢還沒有結(jié)束的跡象，許多托運(yùn)人對通過這樣一個(gè)動(dòng)蕩的地區(qū)運(yùn)送貨物沒有信心，許多企業(yè)抓住了空運(yùn)的機(jī)會(huì)。埃森哲表示，與2019年同期相比，全球國際航空貨運(yùn)能力在初夏強(qiáng)勁增長，同比增長10%。

由于許多企業(yè)不愿冒險(xiǎn)穿越紅海航線，航空貨運(yùn)運(yùn)營商有機(jī)會(huì)利用日益增長的需求，為需要保證交貨時(shí)間的企業(yè)提供服務(wù)。

然而，據(jù)路透社報(bào)道，目前航空貨運(yùn)最具震撼性的變化不是由紅海中斷推動(dòng)的，而是由中國快時(shí)尚零售商的崛起推動(dòng)的，這些零售商正在利用抖音和其他社交媒體渠道推廣他們的商品。

他們的客戶需要空運(yùn)所能提供的近乎即時(shí)的送貨服務(wù)，盡管航空貨運(yùn)空間有限，這些品牌仍準(zhǔn)備支付費(fèi)用，以確保快速的運(yùn)輸時(shí)間和顧客的即時(shí)滿足。

這些品牌中的許多都是直接從它們在中國的工廠運(yùn)送到消費(fèi)者手中，包裝是親筆寫好的，這樣就省去了倉儲(chǔ)操作的需要，也提高了從香港等亞洲樞紐出發(fā)的空運(yùn)成本。

由于快時(shí)尚目前占中國對外電子商務(wù)總出貨量的一半，這些在線零售商的增長可能很快就會(huì)占用所有空閑的航空貨運(yùn)能力，如果紅海的情況持續(xù)到圣誕節(jié)高峰，這可能會(huì)成為一個(gè)問題。

這種需求的轉(zhuǎn)變促使一些航空貨運(yùn)公司改變了行為，它們提供了更多的包機(jī)運(yùn)力，以滿足在線零售商的需求。

然而，由于長期運(yùn)力有限，加之隨著圣誕旺季臨近，成本不斷上升，如果零售商不被迫將大幅漲價(jià)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，目前尚不清楚這種向空運(yùn)的轉(zhuǎn)變能否在長期內(nèi)持續(xù)下去。